95後看老總：老黃牛陳虹

陳虹屬牛，本命年的他六十週歲。

耳順的陳虹，是汽車行業“最長情”的領導者。自1984年邁出同濟大學象牙塔，陳虹已與上汽“結緣”37年。時光荏苒，風華正茂的年輕人已經鬢髮微斑，從上海汽車拖拉機工廠轎車專案聯絡員，到上海大眾發動機廠廠長，從上海通用總經理，到全國第一大汽車集團董事長，陳虹的履歷是一條向上的直線。

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陳虹與上汽，註定榮辱與共。接棒老領導胡茂元以來，陳虹在2018年迎來“高光時刻”，上汽銷量登頂705。2萬輛，三大央企難以望其項背；2020年，所有榮光“黯然失色”，這家汽車龍頭出現了前所未有的下滑態勢，公司市值一度被比亞迪、蔚來、長城汽車按在地上摩擦，順風順水的陳虹不得不面臨巨大壓力。

好在上汽集團家底足夠厚，“一哥”地位短期內還不至於被動搖。

陳虹嗜書如命，“一年堅持要讀五十本書”，他曾經希望有人把上汽的故事寫進書裡，不知正在邁入退休年齡的他，將來在書中看到關於自己的評價，會作何感想。

壯年拓荒牛

冥冥之中自有安排。

1984年，上汽大眾合資專案在莊嚴的人民大會堂簽署。此前，自動化專業高材生陳虹加入了上海汽車拖拉機公司轎車專案組，後負責上汽大眾籌建工作，從專案聯絡員到人事執行經理助理，從政策研究室主任到發動機廠副廠長、廠長，陳虹作為上海大眾的全程參與者，脫穎而出。

彼時，34歲的陳虹扶搖直上，被委以上汽浦東轎車專案組（上汽通用前身）副總經理的重任，36歲升任上汽通用副總經理，兩年後升任總經理，正式開啟屬於他的上海通用時代。

他用一組漂亮的數字收官這段“拓荒”之旅：2002年，成立不到4年的上海通用產銷量已突破10萬輛，同比增長90%，2003年產銷量逼近20萬輛，賽歐、別克GL8、君威、凱越，推出一款火一款。他主政上汽通用期間，上汽集團銷量翻了一倍，增量大部分來自這家成立不久的合資公司。

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業界普遍認為，正是陳虹的開拓能力，成就了上海通用的開門紅。陳虹喜歡“海納百川”，他充分發揮“學霸”優勢，向沃爾夫斯堡學習，向底特律通用汽車學習，引進先進技術和管理方式，立足本土消費者實際需求，大獲成功。前通用中國董事長兼CEO墨菲這樣評價——“陳虹是我遇到的所有國家汽車界裡最有能力的管理者之一。”

一路披荊斬棘，陳虹“汽車少帥”的美譽實至名歸。

“不敢當，我已經不‘少’了，白頭髮很多了”，當年的陳虹如此回覆，一如之前的低調和謙虛，“我想是我的機遇比較好吧。”

2004年12月份，陳虹迎來汽車生涯的再一次轉折。一紙調令，陳虹由合資公司總經理升任上汽集團總裁，等待他的是職業生涯中的第三次“拓荒”。

加入WTO之後，國內發展自主品牌的熱情前所未有的高漲。作為中國汽車工業的急先鋒，上汽集團合資之路已走過20年，但自主品牌卻遲遲沒有進展，早在2001年，上汽曾公開表示要“在中低檔轎車領域開發自主智慧財產權的品牌”，如今終於有了眉目。

有時任集團董事長鬍茂元的大力支援，有源源不斷的資金輸血，有合資品牌培養起來的大量人才，有來自大眾汽車、通用汽車的技術儲備，有相對寬鬆的市場環境和傾斜的政策，各項待遇優渥，上汽自主品牌沒有理由不成功。

陳虹已足夠老練，有上海大眾、上海通用兩大合資專案的成功經驗，第三次“創業”的陳虹，自然也更加從容。

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陳虹不負眾望，榮威750、550、350和名爵MG6、MG3等在細分領域脫穎而出，這兩個品牌一度被認為是帶領中國汽車行業由“中國製造”走向“中國創造”的希望。

自此，陳虹也實現了由集團總裁到副董事長，再到集團一把手的兩次躍升，舞臺越來越大，挑戰也越來越大。

今日老黃牛

2014年，53歲的陳虹正式接棒胡茂元，眼睛裡依然透漏著開疆拓土的霸氣。

“沒有自己的自主品牌，怎麼稱得上一家有品牌影響力的世界著名公司？”陳虹用反問的方式，公開表達做好自主的信心和決心。

前任胡茂元已經為陳虹勾勒出上汽的版圖，陳虹心裡清楚，自己再一次站在了巨人的肩膀上，只有把自主品牌真正做大做強，才能再次證明自己。

付出很快便有了回報，其中最得意的手筆，就是在2016年聯合阿里巴巴打造出屬於上汽自己的智慧互聯科技，不但讓行業首款智慧網聯SUV——榮威RX5一炮而紅，更是將上汽自主機板塊推到了前所未有的高度。

2018年，國內新車市場以前所未有的負增長收尾，上汽乘用車卻取得了34。5%的逆勢大增，拉動整個上汽集團上漲1。8%，全年銷量達到了705萬輛頂峰，比胡茂元時代的峰值多出近200萬輛；企業營收和淨利潤分別突破9000億元和480億元，遠高於胡茂元時代的5600億元和355億元。

但是，好景不長。

命運與陳虹開了一場“盛極而衰，盈滿則虧”的玩笑。

形勢在2019、2020年變得一發不可收拾。集團銷量分別同比下滑11。5%、10。2%；2019年營收同比下滑6。53%至8433。24億元，淨利潤大幅下降28。90%至256。03億元，這是上汽集團上市10多年來首次利潤下滑，也是陳虹進入董事會之後的首次營收下滑。

官方給出的解釋是“汽車行業普遍遇冷”，但明眼人都看得出，是集團的利潤奶牛兩大合資公司出了問題。

曾經的B級車標杆

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，因中保研碰撞測試而隕落，甚至帶崩了上汽大眾的整體銷量，2020年累計銷量下滑24。7%，今年1月份同比下滑23。81%，企業排名下滑至第8位；上汽通用長期“以價換量”弊端顯現，不但出現連續3年的銷量下滑，更是讓別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌力大打折扣。

上汽大眾和上汽通用，是陳虹一手帶大的孩子，他最清楚問題之所在。此時的陳虹和上汽集團選擇緘默不語，維持現狀。沒有反思，沒有改革，沒有問責，沒有召回，更沒有對消費者的道歉。

很多人都在質疑，陳虹曾經征戰沙場開疆拓土的殺氣去哪兒了？

此時的陳虹和上汽，就像“職場老黃牛”，它勤勤懇懇、埋頭苦幹，它加班加點，但已鮮有建功，它已經不再尋求讚美，彷彿只是在例行自己的“工作”。

老黃牛的焦慮

三十年河東，三十年河西。

曾被上汽超越的一汽集團，制定了野心勃勃的2021年度400萬輛目標，新車銷量由2018年的341萬輛，追趕到2020年的371萬輛。坊間一度流出“一汽三年內超越上汽”的傳言。

2020年9月份，陳虹親自帶隊前往一汽集團總部參觀，並與徐留平進行了會晤，雙方談話細節並未外傳，但被部分解讀為陳虹“放下身段，北上取經”。

與此同時，異軍突起的造車新勢力，特斯拉、蔚來、小鵬在資本市場的推波助瀾之下，輕輕鬆鬆地實現了對傳統汽車製造商的市值碾壓，它們沒有造車經驗，卻充分利用其強悍的融資能力、網際網路基因，打造出不同於傳統汽車製造商的商業模式。

此時的上汽，變成了超負荷前行的老黃牛。

2018年6月份，

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開啟交付，兩個月後，

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匆忙上市，代表傳統車企與新勢力造車的對決大劇開啟了，但只用了短短1年時間，後者便敗下陣來。

2020年，自主品牌高階化之風盛行，上汽集團在戰略放棄Marvel系列以後，把衝高的希望放在了R汽車上，但ER6和Marvel R，只是榮威旗下車型的改款換標產品，並非源自全新純電平臺，R汽車能否在強敵中脫穎而出，需要打一個大大的問號。

上汽將Marvel X的失敗，歸為造型上的保守，但實際上，坊間評說，“傲慢”的上汽集團制定了保守的電動車政策，估計才是核心原因。就此，上汽一方面喪失了RX5取得的先發優勢，一方面嚴重低估了消費者對中高階純電產品的接受程度，如今霸佔新能源銷量榜單的蔚來ES8、ES6、特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢EV，都是動輒20-30萬元以上的產品。

此時，蔚來、小鵬、理想代表的新勢力已跨過上市融資的里程碑，而吉利、長城、比亞迪高階品牌/車型的探索小有成就。上汽集團，作為曾經的引領者，變成了追趕者。

寫在最後：

關於陳虹的上汽故事，該如何書寫？

昔日創業者“做正確的事”，為上汽集團開創了盛大局面，如今繼任者憑藉超強的執行力，“正確的做事”，把企業的潛力充分地發揮了出來。

時過境遷，作為世界500強企業的舵手，陳虹選擇開拓進攻還是安穩退休？

寧在一思進，莫在一思停。比爾·蓋茨和喬布斯被譽為最傑出的CEO，不只因為他們在任期間的業績突出，更重要的是他們卸任10年後，公司業績依舊能夠穩步向上，他們推動變革，開創全新企業戰略，以尋求基業長青。

在新四化的浪潮中，已到退休年齡的陳虹能為上汽集團下個10年的增長留下哪些遺產？ 這是陳虹退休前要考慮的主要問題。