新造車動作密集「圈地建廠」，打響新一輪產能戰？

作者

| 秦章勇

編輯

|

王   妍

越過生死線後，新造車又開啟了新一輪產能大戰。

短短几個月的時間，先是

小鵬汽車

宣佈簽約武漢製造基地，隨後

蔚來汽車

和合肥市共同規劃的新橋智慧電動汽車產業園區也正式開工。5月28日，未來汽車日報獨家報道，

理想汽車

將接手北京現代第一工廠。

產能擴充的背後，是新勢力們提升產能備戰未來增量空間的野心。“2030年

中國新能源

車的滲透率將達到90%。”6月12日，在中國汽車重慶論壇上，蔚來汽車創始人兼董事長李斌直言，新能源汽車滲透率提高速度超乎想象。

未來可觀的市場前景，不斷推動著車企加速搶佔這場規模戰的高地。

1

“兵馬未到糧草先行”

2020年，“蔚小理”在市值不斷拉昇的情況下，交付量也穩居頭部陣營，明星效應下的它們收穫了資金支援，也讓它們開始為之後的銷量鋪路。

6月10日，李斌在第十三屆中國汽車藍皮書論壇表示，蔚來汽車位於合肥新橋智慧電動汽車產業園區的第二工廠已經開工，預計明年第三季度開啟生產。新橋智慧電動汽車產業園前期投資500億元，規劃整車年產能可以達到100萬輛。

截至5月31日，蔚來累計完成交付109514輛，這個數字在6月份仍會迎來快速增長。按計劃，蔚來二季度交付指引保持不變，為2。1萬到2。2萬輛。

2021年，蔚來計劃增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，這意味著蔚來今年門店總數將達366家。李斌表示，蔚來的基本策略就是，在有賓士、寶馬、奧迪4S店的城市，“我們都會去建一個線下門店。”

小鵬則接連上馬多個工廠專案。根據小鵬汽車武漢產業基地專案情況公示，該製造基地佔地約1100畝，整車專案規劃年產能10萬輛，是小鵬汽車繼廣東肇慶、廣東廣州之後佈局的第三個生產基地，屆時小鵬汽車將會形成年產能超過30萬輛的規模。

如果從當前小鵬汽車的交付量來看，30萬輛的年產能或存在產能過剩的問題，不過小鵬汽車表示，小鵬汽車啟動武漢智造基地專案是為了滿足2023年以後的產能的需求。

相比之下，理想汽車的建廠動作則謹慎的多。除了在創立之初便在常州自建制造基地外，直到今年，理想才傳出佈局新工廠的訊息。

按照規劃，常州工廠的新車間預計2022年完工，屆時年產能將會提升至20萬輛，不過該數字和理想汽車計劃的到2025年累計銷量突破160萬輛的目標仍有很大差距，不斷尋找新工廠提升產能無疑也將成為理想汽車的新命題。

北京現代第一工廠工作人員表示，最晚今年年底前就會實現和理想汽車的交接。一份受訪人向未來汽車日報提供的截圖顯示，理想汽車在順義的專案將於2023年投產。

5月25日，在2021款理想ONE正式上市後，雖然理想遭到不少老車主的口碑危機，但高盛分析師卻非常看好理想ONE的前景，“未來五年理想汽車的市場份額將顯著擴大，2025年年銷量會增至58萬輛。”

事實上，不止頭部新造車，各家幾乎都在為此而備戰。目前哪吒汽車桐鄉工廠正在加緊生產，宜春工廠也在建設中，該工廠預計今年底投產，屆時哪吒汽車的年產能將達到15萬輛。6月11日，天際汽車長沙工廠也正式投產。

2

效率與規模之戰

對於勝出的新勢力來說，闖過交付關、邁過上市的關鍵節點，擴充產能成為提高其市佔率，早日透過規模化實現盈利的新賽點。

根據中汽協資料，2020年新能源汽車份額雖然不到6%，但在剛剛過去的5月份，新能源汽車銷量達到21。7萬輛，超過月度總銷量超過10%的份額。在汽車行業滯漲，燃油車產能嚴重過剩的情況下，新能源車的滲透率遠比想象中的更快。

為日後做準備的不止新造車，近兩年來，包括大眾以及奧迪等跨國車企也相繼建廠，長城、廣汽以及吉利等車企也在擴充新能源汽車產能。以上汽大眾上海新能源汽車工廠為例，單座工廠規劃年產能達到30萬輛，遠超身單力薄的新造車體量。

對於新造車來說，不得不加緊時間屯糧迎戰。

更重要的是，作為追求規模效應的行業，車企只有透過擴大銷量規模，攤薄運營成本才能實現利潤最大化。目前新勢力車企還不能實現溫飽，盈利仍然是重中之重。

對此何小鵬曾表示，目前沒有任何一家汽車企業能明確的說拿到了先手，“我們都在資格賽中，還沒有上到淘汰賽的牌桌。”

以蔚來為例，目前雖然已經累計交付超過10萬輛，穩坐新造車陣營頭把交椅，但根據第一季度財報，轉正的毛利率仍不能掩蓋公司整體虧損的事實。此外，小鵬汽車和理想汽車也未能實現自我造血，蔚小理三兄弟在第一季度淨虧損分別達到了4。5億、7。8億、3。6億。

規模不足似乎成為新造車實現盈利的最大掣肘。

國信證券

曾在研報中提出，要想實現盈利，“蔚小理”的銷量規模分別需要達到18萬輛、6萬輛、12萬輛。

即便是特斯拉，仍需要不斷擴充產能來實現利潤最大化。特斯拉對外宣稱其使命是“加速世界向可持續能源轉變”，這讓特斯拉透過提高效率，不斷降價來提振銷量。馬斯克曾表示特斯拉要在2030年前實現年銷售2000萬輛汽車，按照目前剛過百萬的產能，只能透過建廠擴大規模。

對於新勢力車企來說，只有不斷提升產銷量，才能避免遭遇起大早趕晚集的尷尬。不過和特斯拉不同，從企業定位來看，國內新勢力車企有著各不相同的發展路徑。

蔚來在一開始即採用了高舉高打的策略，李斌不止在一個場合公開表示要做“BBA”，即便特斯拉Model 3的價格不斷下探，他仍表示“蔚來沒有降價的空間”。李斌曾透露蔚來的平均售價達到43。47萬，比寶馬、奧迪的平均售價都高，“已經初步建立起了一個高階品牌”。

根據中汽中心釋出的4月份上險資料，蔚來品牌純電SUV的市佔率達到23%，而特斯拉以17%的市佔率位居次席。這意味著蔚來在細分市場已經形成了一定的影響力。

小鵬G3來源：小鵬汽車

相比之下，小鵬汽車則是首先瞄向了大眾市場。旗下首款車型小鵬G3上市伊始，憑藉不到15萬元的補貼後售價，逐漸在市場站穩腳跟。隨著小鵬P7上市，開始逐漸拉昇其車型售價。何小鵬透露，小鵬汽車的交付均價已經超過25萬元。

事實上，無論是蔚來還是小鵬，在電動化已經成為趨勢的趨勢下，傳統車企早已覺醒，對手早已佈滿整個賽道，曾經建立的先發優勢也不可避免地被稀釋。

“很多傳統車企研發電動車並不缺乏競爭力，電動車可以在現有的燃油車序列上實現複製。”汽車行業分析師凌然告訴未來汽車日報，對於新勢力車企來說，傳統車企巨頭真正的可怕之處正是巨大的規模效應。“一旦傳統車企實現了電動車普及化競爭，一些新勢力車企所謂的彎道超車就不會存在了。”