再見了，日產CVT！這樣的QX60能交差麼？

6月24日，同時上過《爸爸去哪了》和央視3。15晚會的英菲尼迪QX60終於迎來迭代版本，主打七座的豪華SUV，對目前國內的鼓勵三胎政策十分友好。遺憾的是，日產仍舊拿不出像樣的行星齒輪變速器，用JATCO提供的CVT也說不過去，於是乎，採埃孚橫置9AT順理成章成了最後的“救命稻草”。

新一代QX60

●不得不說的日產變速器之殤

從10萬塊的日產軒逸，到40萬的英菲尼迪QX50，變速器的相關問題一直是日產汽車的痛點，低端CVT的冷保護、低擋位限制扭矩或許還能用“錢沒使到位”糊弄一下，但連縱置平臺的Q50L、途達都還在用十年前的7AT，不僅對不起其高階車的定位，未來也很難滿足日漸收緊的節能減排指標。

現款QX60就曾因為CVT變速器多次異響“榮登”央視3。15晚會。而事實上，因為QX60是油電混動車，其使用的CVT變速器遠比普通的CVT複雜得多，某種程度上，你可以把它理解為雙離合+CVT變速器。

機械增壓+CVT被淘汰是必然的

再說說現款QX60使用CVT變速器，這臺車其實跟日產樓蘭一樣配備的油電混動系統，不同於豐田THS、本田i-MMD的異軸雙電機，日產直接在變速器前端集成了一臺軸向磁通電機，為了實現雙動力的機電耦合，CVT變速器前端也不是液力變矩器，而是雙離合模組（一個乾式，用於傳遞發動機動力；一個溼式，用力傳遞電機動力）。

單電機P2佈局難以發揮經濟性優勢

這玩意兒基本可以理解為德系插混車常用的P2佈局，變速器部分依舊是傳統的鋼鏈+錐輪的組合，而不是我們熟知的e-CVT機電耦合機構，這也是為什麼同為日系混動，豐田/本田就很省油，日產樓蘭/QX60混動車就很費油的核心原因，淘汰它是情理之中的事兒。

CVT變速器的鋼鏈傳動

對比對變速器開發非常上心的本田（橫置10AT）、豐田愛信（縱置10AT、縱置E-CVT+4AT）、通用/福特（縱置10AT）以及長城（9DCT、9HDCT、縱置9AT）等等，日產（主要指日產控股的JATCO）這種“躺平”態度，甚至讓人懷疑車企是不是已經放棄燃油車變速器的開發了？

●從CVT到ZF 9AT，一個坑跳到另一個坑？

但實際上，對採埃孚而言，這臺橫置平臺的9AT是老6AT的魔改（多加爪型離合器），齒比分配問題是其最重要的短板。高達9。81的齒比範圍，四個超速擋，9擋傳動比僅為0。48，設定上屬於明顯的經濟性取向，甚至因為太過偏向壓低發動機轉速，導致當年的Jeep自由光甚至出現120km/h都掛不上9擋的問題。

採埃孚橫置9AT變速器

最最重要的是，本田、福特、愛信的橫置變速器也都大量使用了離合器/同步器進行不同擋位的切換耦合，而採埃孚9AT卻使用了兩個爪型離合器，這玩意兒是硬連線，只能透過電控來完成轉速同步工作，對轉速差的控制要求非常高，天生就對平順輸出不友好。換擋困難、猛衝、動力中斷等問題在調校不是很成熟的攬勝極光上十分常見，同樣上過國內的3。15晚會。

英菲尼迪QX60能翻身嗎？

在國內市場，高階七座SUV已經是一個競爭極為激烈的市場，往下看有國產的星途攬月、領克09、傳祺GS8等新晉豪車；中間檔有大眾途昂、豐田漢蘭達等老牌硬手；往上看，奧迪Q7、林肯飛行家、雷克薩斯RX沒有一個是省油的燈。

奧迪Q7

林肯飛行家

謳歌MDX

我們再看看英菲尼迪QX60，內外設計確實找不到黑點，變速器就不說了。橫置平臺的3。5L V6自吸引擎在國內明顯沒前途，適時四驅系統只有最大50%的後橋動力分配，怎麼跟奧迪Quattro、謳歌SH-AWD玩？