蔚來77天新增100座換電站，換電技術能否成為未來新能源領域常態

2020年，對於中國來說是一個電動化改革元年，在這一年中國正式提出了“碳中和”和“碳達峰”計劃，這也就意味著新能源車開始逐漸在我們生活中普及。其中，純電動車更是以高扭矩以及大城市不限號等優勢成為了不少人購車時的首選。但是隨著純電動車的數量越來越多，充電時間逐漸成為了一個短板，相比於燃油車加註燃料的過程，純電動車在充電方面浪費的時間實在是有點多了。

為此，不少車企紛紛推出自己的解決方案，比如廣汽推出了8分鐘可充滿80%的石墨烯電池，而作為造車新勢力之一的蔚來，則採用了換電站這一方式來減少電動車在能源上消耗的時間。

蔚來全國第300座換電站在深圳上線

6月30日，蔚來的第300座換電站在深圳市松崗塘下湧正式啟用，這也預示著蔚來在換電站方面的建設已經突破預期。同時，在超充站方面蔚來也達成了200座的目標。據悉，自2019年

蔚來汽車

正式開始部署換電站以來，目前已經覆蓋了廣州、深圳、重慶、南京等全國多個重要城市。並且從最新的資料來看，蔚來已在77天內新增了100座換電站，而如此高效的“蔚來速度”也打破了過去新能源領域的多項記錄。

值得一提的是，在今年年初，蔚來一年一度的NIO Day中，蔚來汽車創始人李斌在活動現場正式公佈了第二代換電站。相比於第一代的技術，第二代換電站在換電效率以及整體服務能力上面都有了較大的提升，並且在釋出會現場，李斌也許下了2021年要建成500做換電站的諾言。

如今，2021年已經過半，而蔚來已經在全國各地部署了300座換電站，在效率方面遠超李斌的預期，如果按照這個節奏下去，那麼在2021年內，蔚來將會建成近600座換電站。而蔚來汽車，也將秉承服務至上的理念，為使用者帶來更加便捷的換電服務。

換電站能否取代傳統充電樁？

說起換電站這一概念其實並不陌生，在很早之前便有企業開始研究汽車換電技術了，但截至目前，這種換電站卻依舊得不到普及，並且除了蔚來以外，幾乎沒有哪一間汽車企業願意把時間跟精力放在換電站上面。當然，這樣的局面其實並不奇怪，因為無論是企業也好，還是使用者也罷，似乎都更加青睞於傳統的充電樁。不過對於日漸蓬勃的新能源車市場來說，蔚來一直堅守的換電站到底能否打破充電樁的封鎖呢？

在回答這個問題之前，先來看看目前我國在換電站方面的實際情況。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計，截止2020年底，我國一共擁有換電站555座，同比增長84。5%，主要集中在北上廣深等大城市中。

並且在2021年5月12日工信部也與能源局共同宣佈，計劃於2021年下半年在全國各地相繼開展新能源車換電模式應用試點，同時在今年11月我國也將實施換電領域的首個國家標準。可見，從國家層面出發，換電站的建設顯然被列入了新能源充電基礎設施重點實施專案中。

另外，相比於傳統的充電樁，換電站顯然在速度方面具有難以逾越的優勢。根據專業人員的實地測試，市面上的換電站平均換電速度基本上在5分鐘以下，並且在經過蔚來升級後的第二代換電站服務能力至少提升3倍，每天可完成321次的換電。

反觀傳統充電樁，目前市面上最常見的快充充電樁最快充電至80%所需的時間至少在20分鐘左右，比換電站足足慢了4倍。雖然

廣汽集團

宣稱在今年推出的石墨烯電池可實現8分鐘充電至80%的效率，但目前來看，廣汽旗下還沒有車型搭載了最新的石墨烯電池，可見這一電池技術還是存在一定的不確定因素。

儘管換電站在效率和服務方面要優於傳統充電樁，但這一技術也並不是十全十美，而換電站無法避免的缺陷也成為了不少車企在過去一直對其避而遠之的原因之一。

首先，在電池規格方面，想要推廣換電站就必須實行電池統一化管理，但市面上的新能源品牌可以說是五花八門，採用的電池規格和尺寸都難以統一，也就意味著品牌與品牌之間無法共用相同的換電站。所以也就造成了換電站在過去雖然效率高，但卻無用武之地的局面。

其次，在建造成本方面也是一個無法逾越的鴻溝。就拿蔚來的第二代換電站來看，在體積上只需要佔用四個停車位即可，但這卻是目前世界上最緊湊，體積最小的換電站。相比於直接安裝在地上，或者直接掛在牆上的充電樁來說，換電站的建造成本顯然高出不少。

最後，在使用和維護成本方面也是一個需要考慮的問題。眾所周知，普通的充電樁日常的維護成本基本為零，只要不出現嚴重問題基本上不需要怎麼維護。但對於結構複雜的換電站來說就完全不一樣了，據計算，如果以1。8元一度電的標準來算的話，那麼換一次電所需要的電費至少要126元。

除了在費用方面的問題以外，似乎換電站更加符合當今消費者對能源服務的需求。但換電站的出現會不會擠壓傳統充電樁的生存空間呢？在這個問題上蔚來汽車創始人李斌則表示：“換電和充電其實並不矛盾，大家沒必要將兩種技術對立起來。”

另外，從公共交通領域來看，高效率的換電站其實更加符合快節奏的城市交通需要，比如網約車、計程車等服務型車輛。不過筆者相信在不久的將來，換電與充電技術將會齊頭並進，相輔相成，並不會形成競爭關係。

電池租用制度是蔚來換電技術的依託

熟悉蔚來汽車的朋友應該清楚，蔚來是一個主打高階純電動車的品牌，並且也是首個將電動車賣到60萬的國產品牌，可見蔚來的野心就是要做新能源界的賓士

寶馬

。

而蔚來定義中的高階也並不僅僅停留在產品上面，在服務體系上面也透露著蔚來汽車一絲不苟的專業精神。其中，蔚來首創的汽車電池租用服務更是打破了過去純電動車的營銷格局，同時也是第一個將電池和汽車分開來賣的品牌。當然，對於一向以主打服務為亮點的蔚來來說，電池租用制度的推出無疑是成功的。據蔚來創始人李斌所述：“租用電池使用者的比例已經超過買電池的了，現在已經有55%以上的使用者選擇電池租用的模式。”

不過電池租用制度的成功也在潛移默化地推動換電站的發展。據悉，選擇租用電池的使用者可以根據自身需要來對電池的容量大小、續航里程進行升級，這一過程有點像電池定製化服務。而換電站的邏輯則十分符合高階純電動車電池升級的過程，所以從這個角度來看，在將來對於高階車型而言換電站將成為一項主流。這也是為什麼蔚來在打造超充站的同時仍然要繼續擴充換電站的原因所在。

汽車網評：換電站未來趨勢之一，但想要普及還有一定難度

換電站的出現，無疑打開了一個新世界的大門，給未來新能源車充電服務提供了一個全新的模式。但總體來看，想要徹底普及換電技術還有一定難度，因為換電站並不適合所有車型，畢竟大部分的消費者還是更加願意選擇10至20萬的純電動車為自己代步。同時，隨著快充技術的日漸成熟，新能源車的充電時間正在慢慢縮短。

所以，想要增加換電站的普及率，還是需要在電池規格方面儘可能實現尺寸統一，只有這樣，才能將換電站高效率的優勢發揮出來。