切記！目前能買到的車型，都不具備這一功能

全球首例“自動駕駛”致死車禍發生在中國，這是2016年

特斯拉

自動駕駛事故的結論。

時隔5年，特斯拉自動駕駛發展到什麼階段了？姑且不談，因為今年特斯拉相關事件更是頻發。當悲劇發生後，網友的謾罵、媒體的口誅筆伐鋪天蓋地，但卻絲毫沒有影響其銷量……

一波未平一波又起，自動駕駛又被推到風口浪尖，原因是

蔚來

重蹈特斯拉覆轍。對於此次事件，網友和媒體還是很公平的，與對待特斯拉的做法不盡相同。

在該事件還未平息之際，2021年8月16日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，在發生了多起事故之後，他們已經對特斯拉的駕駛輔助系統Autopilot展開正式安全調查。對於此，或多或少還是讓人有些欣慰。

這還不算完，兩天後，百度世界大會2021如期召開，百度向世人展示了它在自動駕駛賽道的最新成果——全球首款具備L5級自動駕駛能力的汽車機器人。

短短不到十天時間，自動駕駛領域竟如此“熱鬧”，實則幾家歡喜幾家愁。

透過一系列事件之後，對於現階段的自動駕駛，你的信任還剩多少？

回過頭來看，蔚來此次事件之所以成為焦點，主要原因有二，其一是禍起輔助駕駛還是自動駕駛；其二是車企是否過度宣傳自動駕駛功能。

透過上述原因一可以看到，國內對於二者的界定還是比較模糊的，對於此到底該如何界定？先看SAE（美國汽車工程師學會）的標準，L0級-L2級為“駕駛員支援系統”，L3級-L5級為“自動駕駛系統”。

在國內，為解決這一問題，國標委在2019年7月12號下達了《汽車駕駛自動化分級》國家標準計劃，工信部於2020年3月9號公示了相關草稿，並於2021年1月1日正式實施。

如此來看，目前市面上在售汽車搭載的各類駕駛輔助功能多為2級或更低等級，與國標委釋出的《汽車駕駛自動化分級》或SAE對於3級及以上“自動駕駛”的定義毫不相干。

當然，這樣會一竿子打死一船人，那又如何？即使有明確界定，部分車企還是給使用者帶來了一定的概念曲解。既然如此，原因之二不攻自破。

除上述標準外，我國也在加緊對自動駕駛的立法，目的在於自動駕駛事故責任的劃分。比如今年以來對《道路交通安全法》的修訂和公佈了《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，逐步完善自動駕駛的法律基礎，並提出了相關企業應承擔的責任和技術方面的具體要求。

在本次蔚來事件發生之前，很多車企官網顯眼處都可以看到其對自家自動駕駛自吹自擂的話術，但如今卻已難覓蹤跡。在此也求求各大車企了，別和你們的衣食父母玩文字遊戲了。縱使信任可以重建，但生命真的只有一次。

那麼，在相關法規準則和大量研發資金的助推下，“自動駕駛”到底發展到什麼程度了？不瞞各位說，有不少車企聲稱已經具備L3甚至更高級別的自動駕駛功能，請看上表。但相信身在北京、上海、廣州等地的朋友都知道是怎麼回事，因為在這些城市的部分道路已經可以看到相關車型的身影了，但也僅限於此，這和能實際上路行駛完全是兩個概念。

上面也說到了，按照相關標準來看，現階段在售量產車型沒有一款可以達到L3級別的自動駕駛。幫使用者變個道、跟跟前車、踩下剎車都是駕駛輔助罷了。對此，各位一定要切記，現在沒有自動駕駛車型在售，買車時候別被忽悠了。

自動駕駛的的確確是一個非常好的技術，也是未來汽車發展的重要方向之一，但一切技術都要以生命安全為底線，否則都是空談。

這一年，“自動駕駛”發生了太多原本可避免的悲劇，接下來我們該做些什麼？又能做些什麼？

消費者要做的其實很簡單，通讀車輛說明書，雖然上面的字號不及廠家宣傳自動駕駛時使用的大，但也要認真閱讀，再看看與廠家所宣傳的差距有多大。重點還是在用車時規範使用相關駕駛輔助功能，切勿雙手離開方向盤。網路上盛傳的用橘子卡方向盤更是學不得，同理也不要去網購平臺購置所謂的“自動駕駛輔助裝置”。

說到這個裝置就不得不聲討一番網購平臺，截止本文推送前一天，在某bao輸入自動駕駛後，竟然會自動聯想，給出相關產品的全稱，真是貼心，生怕使用者買不到該裝置。進入商品頁面後，可以看到部分商家對於產品的表述還是很隱晦的，但也有相關字眼。

某dong就更過分了，提供搜尋聯想不說，相關產品更是比比皆是，且商家對於產品的介紹也是直言不諱。在此也求求各位老闆了，放過彼此吧，不出事天下太平，一旦出現事故後果不堪設想。

媒體隊伍在這其中還是要多發揮正面引導作用，客觀報道，拒絕成為相關車企誇大其詞的“幫兇”。

至於車企該如何做，踏踏實實研究技術，如實宣傳就可以了……

寫在最後：

任何人或事物在成長過程中都難免犯錯，對於自動駕駛亦是如此。現在，我們要做的不是聲討、無腦謾罵，而是共同呼籲，讓這個行業向著更好的方向去發展，更好的服務於使用者。

今天起，作為媒體的我們將與中國汽車工程學會、新華網、知乎汽車、新浪汽車、小紅書汽車聯合發起倡議，為生命吶喊。