快狗、貨拉拉、滿幫扎堆上市，但1.5萬億同城貨運賽道不需要價格戰

位居同城貨執行業頭部的快狗打車，最近似乎打起了上市的算盤——據多家媒體報道，快狗打車目前已經與匯豐銀行、中金公司等投行溝通上市事宜，並計劃於今年第三季度赴港上市。

值得注意的是，快狗打車並非同城貨運賽道第一批有意上市的玩家，早在2017年，另一位頭部選手貨拉拉就已經傳出意圖赴美上市的訊息，據稱曾有數家美國投行接觸過貨拉拉。其創始人及CEO周勝馥當時也曾強調，貨拉拉上市是一定的，“也就是三五年時間吧。”

此外，近期“橫插一腳”跨入同城貨運領域的幹線運輸龍頭滿幫集團也在近期被曝出上市訊息，據新浪財經報道，滿幫集團預計最快於今年年內赴美上市，募集金額可能在10-20億美元之間。有知情人士表示，滿幫正與摩根士丹利和中金公司就美國IPO相關事宜展開合作，不過這位知情者也指出，目前三方的磋商進度仍處在初級階段，細節方面仍可能有變數。

扎堆求融資後又扎堆上市，同城貨運玩家們的步調出奇一致，這讓人不禁好奇——獲得無數資本加持的同城貨運賽道，會被頭部玩家們未來的燒錢大戰逼成下一個網約車市場嗎？

快狗打車的“合體史”：一半來自香港，一半來自58同城

若要深究起來，快狗打車並不能算是一個純正的內地貨運品牌。

快狗打車的“一半”前身，是58同城旗下58到家的核心速運業務，一般稱之為58速運。2014年創立之初，58速運以“搬家”為核心切入同城貨運市場。彼時，貨運概念迎來了首輪發展熱潮，引得無數資本加註，成功拿到融資的中小貨運企業甚至一度超過200家，但經歷一輪優勝劣汰後，只有少數玩家活著走出了修羅場，58速運就是其中為數不多的佼佼者。截至2017年，58速運已經坐擁300萬用戶和100萬註冊司機。

而快狗打車的另一半前身，算得上是貨拉拉的“老鄉”——2013年，林凱源（Steven Lam）在香港創立了GOGOVAN（快狗速運）。早期，GOGOVAN宣稱自己是“亞洲首個手機應用式的貨運物流平臺”，意在將個人、商業使用者與貨車司機聯絡起來，解決實時物流需求。此後數年間，GOGOVAN不僅打進了內地，還逐步將市場擴充套件到了新加坡、韓國、印度等國家。

兩個本應成為競爭對手的品牌，最終卻因為創始人間的一次會晤走上了合併的道路。58到家CEO陳小華在接受媒體採訪時曾表示，因為考慮到與公司主業不符，2016年底他就有了分拆速運業務獨立運營的想法，但要想作為獨立公司運營，一個強有力的領導團隊是不可或缺的，“作為公司部門業務的時候可以只管執行，獨立之後就必須要自己做決斷了。”

得益於中間人的引薦，陳小華最終找上了穩坐香港的林凱源。陳小華事後曾回憶，雙方在各方面都顯得非常契合，包括業務、理念等。“58速運做C端，GOGOVAN做to B優配很強，市場方面一個紮根國內，一個主攻東南亞。”陳小華表示，“這是一次少見的天作之合。”

在這之前，58速運與GOGOVAN已經分別完成了一輪融資，前者在2015年10月拿到了來自阿里巴巴、KKR和平安創投的3億美元資金，後者2016年的C輪融資中也有新加坡報業集團、和通資本、阿里香港創業者基金等著名投資方。當時業界廣泛認為，來自背後資本的推動是促成兩家貨運品牌合併的重要因素。

2017年8月27日，58速運與GOGOVAN完成合並事項，陳小華擔任新公司董事長，林凱源則出任CEO。2018年，58速運正式更名為“快狗打車”，開始向內地諸多地級市滲透。

未能將貨拉拉“拉”下神壇的快狗，又迎來了搶飯碗的滴滴們

當合體後的快狗打車準備全力進軍下沉市場時，貨拉拉也已經完成了對於國內一、二、三線城市的全面覆蓋，開始進入四、五線城市尋找機會。兩大品牌經歷將近一年的慘烈價格戰後，快狗打車依舊沒能撼動貨拉拉的絕對地位——前瞻資料顯示，截至2019年，貨拉拉平臺交易額佔到了行業總交易額的53。6%，而快狗打車和GOGOVAN加起來也僅佔據28。3%。

就在貨拉拉和快狗打車酣戰之時，新玩家們已經悄然入場——例如滴滴、順豐和滿幫。

2020年6月，滴滴成立新品牌“滴滴貨運”，正式進軍同城貨運市場。憑藉此前在網約車大戰中磨練出的地推能力，滴滴貨運在短短兩個月內就進入了上海、南京、蘇州等八個城市，日單量也突破十萬大關；順豐的入局更為低調，但這不代表它完全沒有威脅——據順豐披露的資訊顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的註冊司機已超71萬，日活司機近20萬。

同年11月底，滿幫集團宣佈完成17億美元融資，還高調宣稱“要將融資的一部分用於進軍同城貨運領域”。在此之前，滿幫已經完成多輪融資，參投方名單中不乏高瓴、雲鋒、軟銀願景等知名投資機構。去年11月完成一輪戰略融資後，滿幫的最新估值已超過120億美元。

滿幫、滴滴、順豐們急於入局同城貨運背後，其原因並不難想象。

與規模巨大但格局固化的網約車賽道、極為狹窄的幹線運輸賽道以及競爭激烈的快遞賽道相比，同城貨運業務幾乎還是一片藍海。據智研資料釋出的調研報告顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場佔有率僅為3。5%，這意味著還有96。5%的巨大金礦尚待掘金者們開發。

從增長前景來看，同城貨運賽道似乎也有一個光明的未來。據上述《報告》資料顯示，儘管市場規模增速近期浮動變化明顯，但整體仍然呈現上升趨勢。2026年，我國同城貨運市場將突破15000億元大關，貨運量將達到128。3億噸。

前文已經提到，快狗打車與貨拉拉佔據著目前同城貨運市場的大部分蛋糕，且雙方實力都毫不遜色。截止去年9月，貨拉拉業務範圍已經覆蓋至352座內地城市，全平臺（中國市場及海外市場）月活司機達48萬，月活使用者超過720萬；另一方面，快狗打車截至去年12月擁有450萬平臺註冊司機，業務範圍覆蓋6個國家及地區的400個城市，服務使用者超3000萬。

亂收費、跳車……亂象頻生的同城貨運賽道路在何方？

行業內“雙雄爭霸”的格局，意味著新入局的玩家們需要用盡一切手段去吃下兩名頭部玩家的市場份額，而燒錢補貼無疑是最有效的法子——事實上，滴滴已經開始這麼做了。在上海、杭州等城市，滴滴貨運司機除了免30天的平臺服務費外，線上時間滿2個小時或4個小時還可以得到獎勵；使用者這一端，滴滴貨運還有各式立減券和優惠活動。

目前，滿幫還未推出相應的補貼措施來搶佔市場，但在滴滴貨運這個攪局者的干擾下，滿幫加入這場大戰或許只是時間問題，畢竟它手中的資金很充裕，盈利能力也不算太差——據新浪財經援引知情人士稱，去年滿幫集團實現了1。35億元的淨利潤，銷售額增加13%至25億元。另外，滿幫在去年11月完成了高達17億美元融資，融資額在業內名列前茅。

不過，價格戰也可能會對這個尚未建立起嚴格秩序的行業造成一定衝擊，此前貨拉拉和快狗的價格戰就是個很好的例子。

彼時它們為了搶奪使用者，爭相制定比對手更低的價格，這導致平臺沒法從使用者端掙錢，只能提升司機們的會員費，被“壓榨”的司機為了保證自己的正常收益，又不得不在價格上反覆騷擾顧客，這就形成了一種惡性迴圈。

無盡的惡性迴圈，最終導致了“天價搬家費”這樣惡劣的事件發生。去年5月4日，兩位微博美妝博主爆料稱在搬家時遭遇貨拉拉司機漫天要價，短短1。2公里的路程竟開出了5400元的高價。在經歷一番唇槍舌戰後，兩位博主將價格砍到了3440元，這才得以脫身。

天價搬家費事件還沒過去，今年早些時候的跳車事件又將貨拉拉推向了風口浪尖——2月6日晚9時許，位於長沙的23歲使用者車女士在跟車搬家途中跳車，最終因傷勢過重，搶救無效去世——離奇的是，在不到10公里的路程中，貨拉拉司機曾連續偏航三次。不過，由於車內並未配置任何錄音及攝像系統，所以具體情況也只有涉事司機的一面之詞能夠證明。

圖片來自Canva可畫

面對來自輿論的批評，近期貨拉拉，快狗打車等同城貨運平臺紛紛上線車內安全功能，例如快狗的強制錄音，以及貨拉拉的行程位置保護等。此外，平臺間的價格戰似乎也有放緩的跡象，一位快狗業務負責人就告訴有牛財經，目前平臺已經不打算像以前那樣靠補貼去獲客了。

“我們這個生意每單掙100塊錢，然後拿10個點的佣金，也就是十塊錢，基本上是拿這樣的入口來驅動，然後後面培養司機的生態再去掙後面的錢，這就是一個比較苦的生意。我們現在是要把這生意做穩健做紮實，然後帶來較健康的良性的增長，這是我們希望做的。”

有分析人士稱，隨著上層對於網際網路巨頭的監管日趨加嚴，類似此前網約車市場那樣的燒錢補貼亂象或許不會再出現了。“補貼肯定還會有，但不會像以前那樣兇猛。行業最終決勝負的關鍵，還是要看各家的服務合規能力，此外提升自家的運力調配效率也非常重要。”