全網首測Model Y製造工藝，對比Model 3有啥進步？

個人覺得特斯拉Model Y，其實就是GT掀背版Model 3——特意量了一下離地間隙，發現Model Y其實僅僅是輪胎直徑比Model 3更大而已。如果換裝Model 3的輪胎，你會一眼看出Model Y真正變高的不過是車頂。但不管怎麼說，這是一款目前市場上最火的電動SUV——姑且叫它SUV吧！

本次我們測試的是NEDC續航力為594km的特斯拉Model Y 2021款長續航全輪驅動版，官方售價為33。99萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“Model Y”。照例強調一下，

由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。

鈑金工藝75分

我們在特斯拉Model Y上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近後三角窗的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

相對於Model 3，Model Y的鈑金工藝沒有什麼長進，每對測量點都有誤差，整體算下來只能拿到75分。Model Y前機蓋是鋁合金，前翼子板是鋼鐵，前臉是塑膠——三種材質混搭，無疑加大了拼裝控制難度。而尾門和後翼子板雖然都是鐵，但Coupe車頂設計讓尾門縫隙拉得很長——縫隙越長拼裝精度越難控制，特斯拉這是在給自己加難度啊！

車漆工藝……

前機蓋是全車最大的一個鈑金面，不過由於Model Y的前機蓋型面相當簡單，也沒有什麼衝壓折邊，所以這一次我們只選擇前機蓋上的4個點進行車漆厚度測量，基本上這一組資料就能反映Model Y的車漆整體工藝水準。

雖說噴塗面很簡單，但Model Y的噴塗精度不敢恭維，最大誤差甚至達到39。5微米……來呀，把Model Y的噴塗車間主任拖下去打100大板！

效能測試無可挑剔

我們測試的這款Model Y其整車質量高達1997kg，搭載一套總輸出高達317kW/545Nm的雙電機四驅系統，以及77kWh的三元鋰電池。測試時的氣溫為19℃。

特斯拉Model Y測試時續航力還剩399km，電量還剩一半左右，5次0-100km/h加速測試的平均成績達到5。19秒，其中第4次跑出了5。12秒的最快成績，這個成績和官宣的“5。1秒”極為接近。從5次測試成績不難看出，Model Y動力衰減控制得相當好。

不過從體感上說，Model Y加速起步時的那種彈射感不如Model 3來得明顯，其0。703G的最大加速力也比Model 3（0。740G）小。究其原因，可能是輪胎直徑變大導致輪上阻力扭矩隨之變大的緣故。不過總的說來，Model Y開起來的感覺沒有Model 3那麼“衝”，舒適性要比Model 3好太多。

Model Y的5次100-0km/h剎車平均成績為37。74米，最好成績36。78米，這兩個資料都很優秀，只是剎車熱衰減控制表現一般。

我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均資料，由此可見，Model Y的5次剎車平均成績，明顯領先於所在的各個細分市場。如此表現，讓我們對Model Y的年底剎車排名充滿期待。

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項測試中，Model Y跑出了1。082G的過彎操控極限。說實話，這個成績讓我們有點意外，因為從資料上看，重心更高的Model Y，其操控極限卻要在同底盤的Model 3之上！而且高了不止一星半點——Model 3之前的實測成績為0。923G。

對比2020年“Lab測試”針對各細分市場統計的平均成績不難發現，Model Y的操控資料算得上是優秀，領先於所在的各細分市場平均值。這說明在底盤調校這一塊，Model Y相對Model 3是有明顯進步的，對 ESP的依賴小了很多。

查了一下，這輛試駕車配的是255/45R19的韓泰萬途仕Ventus S1 evo3 EV（花紋型號K127B），看得出來，這是一款專門針對“EV”推出的電動車運動輪胎。帶“EV”字樣的萬途仕Ventus S1 evo3電商無售，連韓泰自家的天貓旗艦店都無貨，疑似被特斯拉買斷。

靜音性大進步！

我們關閉娛樂系統、空調以及車窗，選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式，測試了Model Y在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，Model Y車內最低噪音分別為44。6dBA、48。9dBA以及51。0dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了48。17dBA。相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績，Model Y的表現相當優秀！

我們之前測試過的Model 3其車內靜音性相當糟糕，原本以為就算穿上了SUV的馬甲，靜音也好不到哪去——更何況Model Y車頂變高之後風阻係數上更吃虧，結果Model Y給了我們一個大驚喜。

在聲學領域，聲壓每增加3dBA，就相當於音量增加一倍。之前測試過的Model 3其80km/h車內最低噪音為57dBA，這個噪音就相當於比Model Y高了兩倍。有人說，這是因為Model Y配備了雙層隔音玻璃。我們特意查看了一下，只有前側窗配備的是雙層隔音玻璃，後側窗依然是單層玻璃。

對於一款採用無框車窗且配備並非靜音胎的電動車而言，單靠在前排增加雙層隔音玻璃，就想將車內最低噪音降低6dBA，簡直是不可能的事情。所以說，雙層隔音玻璃僅僅是靜音措施之一，在Model Y的NVH這一塊上，特斯拉的工程師沒少下功夫。

根據“Lab測試”去年的資料統計，中國本土品牌的整體靜音性明顯優於日系、歐系和美系車，這說明中國消費者對於車內靜音這一塊極為看重。要想在中國混，就必須討好中國消費者，在這一方面，特斯拉學得很好。

來呀，給Model Y的NVH團隊每人賜一套黃馬甲，封國公，世襲罔替！

電磁輻射測試

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先後測試了Model Y車上4個座位在全功率輸出加速狀態下的電磁輻射強度。

在副駕駛位置上，我們測出了35V/m的電場輻射——這是我們迄今為止在電動車上測到過的最高電場輻射資料，雖然這個資料遠遠小於國家和世衛組織標準。

總體來說，Model Y的右後座的磁場輻射最大，同樣，2。31μT的峰值磁場輻射也遠遠低於國家和世衛組織標準。

寫在最後：

尾門變成正兒八經的掀背設計之後，媽媽再也不用擔心雨水會由於負壓的原因滲入Model Y的後備廂了。此外，由於特斯拉車型自帶的地圖實在太渣，例如提供的路線偏好不多，在複雜立交路況下會經常分不清橋上還是橋下，以及對於地面長實線播報不及時等等，所以大部分特斯拉車主依舊依賴手機導航……所以，中控臺下方的無線充電板成為了一個設計亮點。

手機放在這裡，不僅可以充電，而且螢幕不反光，不被太陽曬，不擋視線，車主瞥一眼就能看得清清楚楚。試了一下，哪怕最大尺寸的手機配上最厚的手機保護殼，也能輕鬆放進這個地方。當然，現款Model 3上也有相同的設計。

說完了優點說缺點。例如座椅活動的曠量冗餘依舊沒有改進，試了一下，極端情況下前排頭枕依舊會擠到遮陽板導致化妝鏡碎裂——這個缺陷在Model 3上就已經存在了。可能有人會覺得誰會這麼無聊把前排座椅頭枕調整到這個奇怪的位置——不好意思，這裡探討的是工程驗證問題，不是人類好奇心問題，這是兩個概念。

還有就是FSD有一些Bug——高速公路上開啟FSD的時候，就算你的手握著方向盤，過一段時間後系統依然提示你握緊方向盤，甚至是要求你動一動方向盤。問題的關鍵在於，就算你輕輕動了方向盤，系統依舊無法識別，然後系統接下來會自動關閉FSD功能，並且不允許再次喚醒——除非你下車鎖車且再次啟動車輛之後，才能再次喚醒FSD。

注意了一下，試駕車系統的版本是“39”。

最後有個問題不知道是好是壞——我上海金沙江路和中環路交界處的118廣場地下車庫用特斯拉超級充電站充電的時候（充電樁號碼為2C），我特意將SOC上限調整到100%即完全充滿狀態——這一點可以從上圖電池右下角的白色小箭頭看出來。充到495km的時候，螢幕顯示離充滿還剩5分鐘；過了5分鐘後，螢幕依然顯示還剩5分鐘，但里程已經掉到492km了。這個問題還煩請特斯拉工程師解釋下。

最後，祝大家訂車等車提車用車愉快。