江淮、海馬、長江命運各異: 代工車企們的沒落和崛起

快要跌下懸崖的海馬汽車，退回了安全地帶。

上週，海馬汽車釋出公告表示，該公司股票交易於5月26日開市起停牌一天，自5月27日恢復交易，撤銷其他風險警示，證券簡稱由之前的“ST海馬”變更為“海馬汽車”。

這也是其繼去年6月從即將退市的“*ST海馬”變為“ST海馬”後又一利好訊息。受此影響，海馬汽車的股價從5月25日收盤時的5。07元/股漲至今日收盤價的5。75元/股。

海馬汽車股價，截圖自老虎證券

然而，這並不代表海馬汽車可以就此滿血復活，其仍陷於困境之中。

隨著新能源汽車行業的崛起和傳統汽車市場的遇冷，實力不強的海馬汽車自2017年開始汽車業務走向下坡路、直至目前的無人問津。主營業務乏力，為小鵬汽車代工的生意，也隨著小鵬自建工廠無法持續。

與海馬汽車一樣，江淮汽車和長江汽車也曾因主營汽車業務發展不利，接連踏上了為新能源車企代工的道路，只不過最後的命運卻天壤之別。

去年11月，長江汽車由於業務運營不善，被杭州市餘杭區人民法院宣佈破產清算，這也意味著這家已成立將近70多年的車企倒在了汽車產業技術更替的時代洪流中。

為了存活，長江汽車曾透過合資成立長江乘用車公司，來為新能源車企零跑汽車代工生產新能源汽車，由於零跑旗下車型在市場上的銷量不理想和長江汽車自身問題，最後長江汽車並未走出困境。

反觀江淮汽車，雖然也因主營業務銷量不濟，做起了為蔚來代工生產新能源汽車的生意，但這之後不僅受到了大眾汽車的注資，同時還與蔚來聯合建立產業園區，一時間在新能源汽車圈中走紅。

同走代工之路來自救，最後三家車企的命運卻區別甚大。那麼，是什麼原因導致呈現了這一不同結果？

有人歡喜，有人憂

海馬汽車的自救，再次有了成效。

今年4月底，海馬汽車董事會在透過《關於申請撤銷其他風險警示的議案》後，向深交所提交了關於對公司股票交易撤銷其他風險警示的申請，最終獲得深交所的同意，得以從“ST海馬”變更為“海馬汽車”，成功實現“脫帽”。

為了達到這一目的，手中沒有多少資源的海馬汽車只能通過出售股權來換錢。今年2月初，海馬汽車釋出公告稱，其控股子公司海馬財務擬向中國鐵路投資出售其持有的海南銀行7%股權，轉讓價格為3。297億元。

海馬財務轉讓股權公告，截圖自公告

事實上，這已不是海馬汽車首次變賣資產來自救。

據第一財經報道，自2019年4月開始，海馬汽車就相繼出售了該公司位於海南、上海浦東等地300多套房產，之後還出售了海馬物業30%股權，並將海馬研發整體出售。

如果加上最近的一次出售資產，這已是海馬汽車第六次出售資產來換錢，總計換得資金約16。3億元。

正因有了這部分資金的匯入，才有了去年6月被撤銷退市風險預警、證券簡稱由“*ST海馬”變更為“ST海馬”和這次的重新迴歸“海馬汽車”。

除了變賣股權和房產，與小鵬汽車合作併成為其代工廠也是海馬汽車“脫星摘帽”的關鍵因素。

2017年9月，海馬汽車與小鵬汽車簽署了《小鵬品牌汽車合作製造框架協議》，雖然協議名為合作，但這其中海馬僅被授權使用其商標和相關技術並生產協議產品，也就是所謂的“代工模式”。

值得注意的是，該合作協議的有效期到今年12月31日截止，為了不影響造車進度，小鵬也開始早早將自建工廠提上了日程。目前，小鵬已有肇慶工廠可以實現生產車輛，而在去年9月廣州新智造基地也已落地，很快小鵬也會擁有雙工廠生產能力。

這也意味著，從明年開始，海馬汽車將失去小鵬這一代工大客戶，為了存活下去不得不尋找新的出路。

不過，如果與同以代工救命的長江汽車相比，海馬汽車的處境還算不錯，而前者已陷入破產清算的困境。

去年9月，杭州市餘杭區人民法院釋出了一份關於長江汽車的破產文書，據文書顯示，該法院裁定受理長江汽車有限公司破產清算一案，並勒令長江汽車相關債權人於當年11月申報相關材料和證據。

長江汽車破產清算公告，截圖自全國企業破產重整案件資訊網

就在一年前，長江汽車開始為零跑汽車代工生產車輛，但彼時並不是由長江汽車主體來生產，而是透過與其他兩家公司組建合資公司——長江乘用車公司來生產。

這一代工合作進行的也沒很順利。2019年5月，零跑車輛遭到200多位車主的集體維權，表示零跑S01存在多達十個方面的質量問題。之後，經國家市場監督管理總局調查後，確認了車主所反映的問題情況，長江乘用車只能決定召回共計150輛2019款零跑S01純電動汽車。

這一經歷，再次對長江汽車的口碑造成了損害，以至於最後在代工不利的情況下只能選擇破產清算。

相比於海馬和長江汽車，江淮汽車卻借代工讓自身走出困境。

江淮汽車的代工之路，走的比海馬和長江開始得更早一些。2016年4月，江淮汽車與蔚來簽署了《製造合作框架協議》，根據協議江淮汽車自2016年4月1日起至2021年3月31日為蔚來生產旗下量產車型。

與此同時，大眾汽車也在2017年12月看中了江淮，在彼時與江淮汽車合資建立江淮大眾，這也是大眾在國內繼一汽大眾和上汽大眾後的第三家合資車企，來共線生產大眾旗下車型。

隨著大眾近些年在電動化方面的加速佈局，為此在去年對江淮大眾進行了增資，將之前的50%股權佔比提高到了75%，這一舉動在業內看來，是大眾是想推進江淮大眾電動化的佈局。

除了大眾之外，蔚來也在今年對江淮汽車更加青睞。

首先在今年3月，江淮汽車與蔚來聯合釋出宣告表示，將聯合建立合資公司江來先進製造技術（安徽）有限公司（下稱“江來製造”），這也意味著江淮汽車與蔚來的合作，從之前單純的代工模式，走向合資模式。

再到兩個月後，蔚來再發公告表示，已和江淮汽車和江來製造簽訂了聯合制造生產協議，協議時間從2021年5月至2024年5月。並且支付了一筆價值超過12億元的代工續簽費。

根據協議，江淮汽車將繼續生產ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚來車型，並將把年生產能力擴大到24萬輛（以每年4000工作小時計算）。

有了來自蔚來和大眾的利好訊息，江淮汽車的銷量也從困境中逐漸走出。

據江淮汽車公佈資料顯示，2020年全年其累計銷量為45。3萬輛，完成年初預定銷量目標，同比增長7。63%。而在2019年，江淮汽車的整體銷量為42。1萬輛，同比下降8。91%。

相較於江淮汽車的利好，海馬汽車的銷量表現並不盡人意。據乘聯會資料顯示，海馬汽車2020全年汽車銷量為17733輛，同比下降39。66％，幾乎是江淮汽車銷量的1/17。

江淮、海馬和長江，雖然目前處於不同的處境之中，但這三家走上代工之路卻是一個原因——為了活著。

為了活著，選擇代工

上世紀80年代，隨著改革開放的推進，國內經濟開始全面復甦，汽車工業也隨之發展起來。

彼時，由於乘用車研發技術基本被國外車企所封鎖，江淮汽車和杭州公交客車廠（長江汽車前身）等企業只能進行客車的研發和製造工作。

據公開資料顯示，杭州公交客車廠曾是國內最早研製和生產城市內公交客車的車企之一，在1980-1990年先後生產出“長江”牌、“先飛”牌公交客車，並佔有較高的市場佔有率。

而到了1990年，江淮汽車也開始在客車方面開始發力，並很快研發出一款客車專用底盤，一舉改變了客車只能由貨車底盤改裝的狀況，提升了客車的舒適性和安全性。藉此，江淮汽車在五年後登頂國內客車底盤銷量冠軍，並且壟斷了國內客車底盤市場。

與江淮汽車和杭州公交客車廠不同的是，海南汽車製造廠（海馬汽車前身）在一開始就盯住了乘用車賽道，並透過與馬自達汽車合作突破了技術的封鎖，在1990年試製成功了第一輛馬自達929旅行車。

馬自達929旅行車，圖源馬自達Breaker官微

有了該款車型的基礎，兩年後海南汽車製造廠與馬自達合資成立了海南馬自達汽車有限公司，並先後推出了海南馬自達HMC6450、海南馬自達323等多款車型，但由於前者當時並未拿到汽車生產許可證，因此這些車型只能在海南省內銷售，銷量並不高。

於是，在1997年海南汽車製造廠面臨破產，而就在彼時一汽向其拋來了橄欖枝。很快，海南汽車製造廠併入一汽集團，更名為一汽海南汽車有限公司。

湊巧的是，率先進軍客車賽道的杭州公交客車廠，在彼時也瀕臨停產，危急之時五龍電動車對其注資重組，長江汽車隨之成立。

進入2000年，尤其是加入WTO之後，國內乘用車需求呈現“井噴式”，以至像江淮等商用車起家的車企開始切入乘用車領域。

由於沒有經驗，江淮汽車在造車之初也選擇與韓國現代汽車合作，並結合國內實際情況推出了名為“江淮瑞風”的多功能MPV。憑藉著時尚的外觀和較好的效能，該車型一經推出後，就成為了爆款車型並在2002年銷量佔到了國內MPV總銷量的62%。

為了追上江淮的進度，早已入局乘用車市場的一汽海南自2001年開始，聯合馬自達研發並下線了緊湊型MPV和轎車福美來。由於這兩款車的走紅，海南馬自達一躍成為了當時國內主流汽車生產廠商。

高光之後，海南汽車首先遭遇困境。

彼時，馬自達甩開了海南汽車，轉而投向了一汽集團和長安汽車懷抱，成為棄子的海南汽車開始萌生打造自主品牌的念頭，海馬汽車順勢成立了，並以此品牌接連推出了海福星、新普力馬、海馬3、歡動、丘位元、騎士等一眾車型。

但由於海馬汽車深受馬自達的影響，這些車型在命名和外形方面均與馬自達旗下車型過於相似，導致這些車型在國內細分市場中表現均沒有什麼聲量，再加上從2012年開始，國內汽車市場競爭愈加激烈，海馬汽車更是被邊緣化。

圖源海馬汽車官微

這樣的困境同樣出現在江淮汽車身上。在江淮瑞風成功後，江淮汽車在2007年後相繼推出了瑞鷹、賓悅等車型，雖然車型數量上是及格的，但由於其在車型方面研發、測試時間不充足，導致這些車型發售後，外界對其質量產生質疑。

2011年，江淮乘用車銷量增速大幅下降，當年僅銷售約21。5萬輛汽車，同比增長8%，而這一增幅此前均保持在50%以上。

同處於困境之中的江淮和海馬汽車，只能將破局的希望寄託於彼時正處於萌芽期的新能源汽車賽道。

隨著2010年國家確立了新能源汽車行業的發展趨勢後，江淮汽車率先入局，並在兩年後佔據了市場上舉足輕重的份量。據乘聯會資料顯示，2012年國產電動汽車銷量為8500輛，江淮一家就銷售了1422輛，市場佔比達到近17%。

在此基礎上，江淮在2016年推出了旗下首款純電動SUV——iEV65，但在發售後在經歷幾次自燃和召回事件後，該車型在市場上的銷量大幅回落，在加上新產品沒有及時跟進，江淮新能源業務於2017年開始呈現遲緩的趨勢。

與江淮“起大早，趕晚集”同樣命運的還有長江汽車。

長江汽車於2015年9月，與簡式國際汽車設計（北京）有限公司、北京紫荊聚龍科技投資有限公司共同出資成立長江乘用車有限公司，並在一年後釋出了電動車品牌“長江EV”。

在2016年的新能源產品釋出會上，長江乘用車釋出了包括長江純電動中巴車“奕閣”、長江純電動商務車“奕勝”、長江純電動公交車“益眾”、長江純電動SUV“逸酷”等四款純電動車型。而據車市物語報道，這些產品至今都因成本太高，無法實現量產。

最後入局新能源汽車業務的海馬汽車，2017年開始了新能源業務的發展，並在同年推出了A00級純電動轎車海馬愛尚EV、A級純電動汽車海馬3、純電動MPV海馬普力馬EV等三款產品。

只不過，這些車型在當時的新能源汽車市場中並未贏得多少關注，這不僅在於這些產品在內飾及外形方面並無產品競爭力，同時在車輛功能方面也缺少ESP車身穩定等基礎功能。

就在海馬汽車入局新能源業務的同年，國內汽車市場開始遭遇銷量寒冬，實力並不強勁的海馬汽車率先承壓。當年，海馬汽車年銷量14。03萬輛，營收為100。79億元，同比下降29。22%，驟然淨虧9。94億元。

提前入局新能源業務，卻未能取得進展的江淮和長江汽車在車市寒冬中，同樣被波及。據公開資料顯示，江淮汽車2018年實現營業收入500。92億元，同比增長僅為1。92%；歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損7。86億元，同比下降282。02%。

而對於長江汽車而言，2018年年中開始被曝出零星欠薪；再到2019年年中，一度有員工拉橫幅討薪。

走投無路的三家車企，只能分別選擇為蔚來、小鵬和零跑等新能源車企代工來實現自救。然而，事實證明最後真正做到自救的只有江淮，而海馬還處於生死線邊緣，長江汽車甚至已破產清算。

三家車企同走代工之路來自救，最後卻呈現出如此天壤之別的命運，這背後的原因是什麼？

為何同路不同命？

代工模式，在新能源汽車行業中之所以能走通，也是因為這是一個一舉兩得的生意。

對於處在2017年左右的蔚來、小鵬等新能源初創車企，選擇讓傳統車企來代工，一方面可以省去工人工資、水電雜費、計算裝置和廠房折舊等成本花費，另一方面可以以最低成本的方式來邁過量產門檻。

反觀傳統車企，選擇成為代工廠，可以釋放大量因銷量不好而囤積的產能。據乘聯會資料顯示，2020年我國乘用車產能利用率從2017年的66。55%降低到48。45%，尾部企業產能空置情況十分嚴重。

再則，代工也可以讓江淮、海馬這樣陷入虧損中的傳統車企，在一定時期穩定地獲得一些收入，從而緩解困境。

而要實現這一點，還需要基於這些傳統車企對於造車主營業務的重視程度。

自2016年開始，江淮、海馬和長江汽車相繼做起了代工的生意。這其中，江淮汽車在與蔚來和大眾建立代工合作關係後，並借力對於自身汽車業務的升級也在同時進行。

就在2017年與大眾簽署協議後，江淮大眾的首款車型——嘉悅A5在2019年11月順利釋出，該車型一改江淮之前的內飾風格，添加了更多時尚元素，一時成為了業內關注的焦點車型。

這之後，江淮汽車在去年進一步推出嘉悅系列X7、X4和思皓X8等三款傳統新車型，而在新能源汽車產品方面，自2017年開始相繼推出了iEV7、iEVA50、iEVS4和iC5等多款車型，這些新產品在一定程度上擴增了江淮旗下乘用車產品規模。

除了推出新車型之外，江淮也對之前比較混亂的產品體系進行了最佳化。隨著去年思皓新品牌的釋出，江淮汽車目前的產品體系有三條線，分別為思皓代表乘用車，瑞風專注商務車，JAC則是商用車。

“江淮是商用車起家，所以大家的固有認知中，JAC代表的是商用車，我們也希望利用思皓的品牌標識，來強化江淮乘用車的產品序列，將其與商用車區分開來。”江淮汽車內部人士對第一財經表示。

圖源江汽集團官微

有了這一系列的調整和升級後，江淮在乘用車市場的表現開始回暖。

據乘聯會資料顯示，2020年1-10月江淮汽車產銷量達到37。64萬輛和37。56萬輛，同比分別增長6。58%和6。24%。或許正因如此表現，才有了蔚來和大眾之後對於江淮汽車的二次選擇。

反觀海馬和長江汽車，顯得有些不務正業。

先說海馬汽車。早在2007年，海馬汽車就開始著手佈局金控、置地等產業。2008年海馬財務成立、2014-2015年海田小貸、海南銀行和海田金融等金融公司相繼成立，海馬成為其中重要股東。

而在地產方面，2014年8月，海馬與鄭州建業聯合，以14。4億元拿下鄭州龍湖CBD裡的95。5畝住宅用地，其所建樓盤重新整理了該區域的銷售記錄，2016年度全年銷售428套，總銷售金額達29。4億。

甚至就在海馬2017年為小鵬代工後，也不忘繼續發展副業。2018年，海馬在金融方面成立了海保人壽，並在2018-2019年繼續拿地、投資房地產，到了2019年海馬擁有投資性房地產金額8439萬元。

相比於副業的火熱，海馬汽車主業卻無比淒涼。

連線出行透過查閱公開資料，發現海馬汽車自2017年開始到去年，在傳統車型方面推出了海馬S5、海馬8S海馬7X等三款車型，而在新能源汽車方面，除改款愛尚EV之外，只有海馬E3一款車型。

根據2019年其財報資料顯示，海馬汽車業務全年營業收入為41。7億元，淨利潤為185萬元；相比之下，海馬財務全年營收雖然不及汽車業務為1。57億元，但淨利潤卻高達898。3萬元，幾乎趕上了5個汽車業務。

現在看來，無論在業務表現方面，還是在財務資料方面，海馬主營汽車業務都已被海馬逐漸邊緣化對待，更談不上大力發展。

比起海馬汽車的不務正業，長江汽車更是一開始就沒造車的打算。

2010年，長江集團創始人李嘉誠曾向一家名為中聚電池有限公司投資，四年後這家公司搖身一變更名為五龍電動車（集團）有限公司，很快完成了對長江汽車的重組，成為了其母公司。

這之後，五龍電動車相繼收購了香港西南電動汽車、韓國SK集團旗下愛思開等新能源相關產業企業，並在2016年與貴安新區管委會簽署年產15萬輛純電動汽車產業專案，並拿到了10億元人民幣的研發資金。

這一系列操作後，五龍電動車在同年向長江汽車投資51億人民幣，在外界看來長江汽車已完成了對於新能源汽車產業鏈的快速整合，之後就會走上量產車型的道路。

然而，事實證明截至目前，長江汽車除了釋出幾款電動汽車車型之外，並未實現任何車型的量產和發售。而到了去年4月，五龍電動車釋出公告，因為債務逾期，其抵押的股權和公司資產將悉數被董事會成員中直系親屬的公司接管，就此五龍電動車只剩下空殼。

作為子公司的長江汽車自然被波及，以至於在去年9月宣佈破產清算。“長江造車原本就是一場賺快錢的資本大戲，沒成功太正常了。”一位長江汽車離職員工對車市物語表示。

在業內看來，五龍電動車和長江汽車這波造車動靜，很大機率就是在“騙補”。就這點，中國汽車工業協會在2016年的《多家車企涉嫌新能源騙補調查結果將公佈》檔案中點名五龍電動車和長江汽車涉嫌“騙補”。

現在來看，正因為海馬汽車的不務正業和長江汽車打著造車的幌子來撈錢，這兩家車企無法透過代工生意，來讓自身走出困境也在情理之中。

在代工的企業中，江淮目前走得比較穩，但這並不意味著它就很安全。

隨著富士康、吉利正在轉型為代工廠，再加上小米、蘋果等企業跨界造車，可以預見的是，未來的新能源汽車代工賽道會變得愈發擁擠。

就此，江淮汽車雖然已經脫困，但要打贏代工賽道的這場愈演愈烈的戰爭，勢必需要花更多的功夫。