中國人“瘋了”嗎？用了7年時間，修建了“中國最難的大橋”

中國人“瘋了”嗎？怒砸147億，用了7年時間在“建橋禁區”修建了“中國最難大橋”，4萬人連夜奔赴臺灣海峽。

這座跨海大橋的通車，

成功助力祖國早日統一臺灣。

美國專家瞭解之後，認為想要在這裡建橋，簡直是瘋了！

可是正是他們認為的“瘋子”，

成功建設了“

中國最難大橋

”

，它就是

平潭海峽公鐵兩用大橋。

這座大橋為我國首座跨海峽公鐵兩用大橋，

位於福建

。

南距平潭海峽大橋約20千米，自福州市松下鎮起始，穿過平潭海峽，途經人嶼島等，最終到達平潭蘇澳收費站。

全長16。3千米，其中僅海上路線便達到了11。15千米，

專案總投資達147億人民幣。

大橋共分兩層，其中上層用於汽車行駛

，為“雙向六車道”高速公路，設計時速為100公里。

下層則是雙線鐵路，用於火車行駛，

設計時速為200公里。2020年12月30日，大橋的鐵路，公路部分均已正式投入運營。

我國為何要修建這座大橋呢？

首先，這座大橋可

縮短福州和平潭的距離

，使福州與平潭兩地間形成半小時經濟生活圈。

屆時福建的人們可直達平潭，不用再繞行了。同樣平潭島的人們可直接到福建旅行。

兩地的交流將更為頻繁，

可以促進兩地開展一些共同發展的專案。

其次，

平潭與臺灣距離很近

，大約只有126公里，這項工程無疑是修建了一條大陸至臺灣的最近通道。

而這座大橋也將成為北京至臺北鐵路通道中的重要一環。

其實

自1998年起

，我國便已啟動了關於怎樣修建一條，

從福建到臺灣的海峽通道的研究

。

幾個方案中最被大部分專家看好的一個，是

修建一條自福建省福清市起始，途經平潭島等，最終到達臺灣省新竹市約130千米長的通道。

這一方案之所以更受認可，主要是由於其

水深更淺，距離更短，並且避開了地震帶。

如今平潭海峽公鐵兩用大橋的成功修建，

則為臺灣海峽通道建設開了個好頭

。

我國此前已成功修建了聞名於世的

港珠澳跨海大橋

。

用事實證明了自身的基建能力，所以建設臺灣海峽跨海大橋對我國來說是完全有能力做到的事。

只需時機一到，便可開始這一通道的建設。

此外，未來“京臺走廊”建設完成後，

福建作為兩岸交流的“橋頭堡”

也將從中受益匪淺。

並且福建與臺灣兩省在物流、旅遊領域的合作也將

實現雙贏。

自古以來，我國在橋樑建設領域頗具成就，

世界最長斜拉橋—蘇通大橋。

世界最高橋—尼珠河大橋。

世界上最長跨海大橋—港珠澳大橋

，都是世界建橋史上的豐碑。

但相比之下，其實

這些橋樑的建設難度都不及平潭海峽公鐵兩用大橋。

這座大橋是我國首座真正意義的公鐵兩用跨海大橋，其成功建設證明了我國

基建水平已達到新高度。

儘管這座大橋在長度上與55公里的港珠澳大橋，以及全長32。5公里的東海大橋有著差距，

卻是我國目前修建難度最高的一座跨海大橋。

2013年11月，這座大橋正式開始動工建設，由於工程難度非常高，為加快建橋速度，我國將

4萬名建設者

派往平潭海峽參與橋樑建設。

經過

6年多的努力

，最終完成了這項偉大的橋樑建設工程。

那麼，這座橋到底有多難修呢？

首先大橋所處

海域的大風環境

就帶來了很多問題。

原來，

平潭海峽是“世界三大風口海域”之一

。

百慕大

的名字一直為世人所熟知，平潭海峽能夠與百慕大並稱，足見其海域內的風暴有多劇烈。

單從這一點便足以讓人們感受到這座大橋建設中的不易了。

平潭海峽經常會颳起大風

。

據統計，當地每年六級以上大風的天數在三百天以上，而七級以上大風的天數也在兩百天以上。

在大風肆虐的時節中，

甚至有十二級颱風

，這些都為大橋的施工帶來了相當大的困難。

舉個具體的例子來說，6級風裡，舉傘步行會很困難，7級風裡迎風走不動，8級風能將樹枝吹斷，9級風能將屋頂的瓦片吹飛。

可想而知，

在這樣的大風中施工會多麼困難

。

所以工人們一年中能進行有效作業的時間，

還不足一百二十天。

除了帶來施工上的難度外，頻發的大風天氣，

也可能給橋樑帶來破壞

，令其發生震動，長期下來將造成嚴重損傷，這無疑也是修建中不得不考慮的因素。

其次，平潭海峽非常

特殊的地理位置

也帶來了不可忽視的建設考驗。

海浪經過這裡後，

會被海峽給匯聚放大，

因此當海浪到達大橋附近時，

其浪高最高可達9米多

。

風浪的存在，同樣是大橋的壽命和施工的不利因素。

建設大橋時，氣候環境也常常“風雲突變”，剛剛還是高掛太陽的晴天，不久後可能就開始了降雨。

在得知我國打算建設這樣一座大橋時，

一些老外曾表示非常不看好我國，他們認為在平潭海峽想修建一座橋樑幾乎不可能

。

而且我國要在這裡修建的不是一座普通的公路橋樑，而是一座公鐵兩用橋樑，這對於橋樑的承載能力

具有極大考驗。

然而，修建難度還不僅於此。這裡的岩石被稱作

“光板岩”

。

常年來，在肆虐的海風作用下，海湧帶走了海底的鬆散岩層，剩下的僅有這種光板岩。

因此這裡的海床面高差的起伏很大，

最大抗壓強度達到210兆帕，已與鋼鐵的抗壓強度十分相近。

這就使得橋樑根基的建設非常困難。並且，

海底的岩石傾角不盡相同

，還可能潛伏著各種堅硬孤石，從而讓橋樑的打樁工作更加困難。

此外，

因為要面臨較長的時間建設週期

，因此建設中使用的各種臨時鋼結構都需在車間內完成塗裝。

儘管困難重重，但大橋的建設者們卻憑藉著聰明才智，想出許多妙招，

將這些困難一一克服。

建設中，

工程師們考慮到了各種因素的影響。

經過評估，工程師們

總結出了96個典型危險源，並且使用了相應的分析方法

，對風險程度及風險間的相互關係進行了評估。

透過對問題的分析與管控，

減小了事故的發生機率，並在一定程度上保證了工程質量。

在進行大橋建設前，工人們首先在大橋旁，建起了一座全長

約7.5公里的棧橋

。

這座橋用鋼管柱及桁架建成。

據悉，風力小於9級時，完全可以在棧橋上通行，不過棧橋作為施工平臺，

其使用年限僅僅只有6年。

儘管如此，它的修建對後來的施工依舊起到了十分重要的作用，

降低了施工的難度

，大大提高了海上作業的工作效率和安全性。

針對平潭海峽極端的地質條件，

工程師們透過增加樁基數量

，來彌補海底堅硬岩層鑽孔深度難以達到使用要求的問題。

其實，施中不止需要技術上的攻堅克難，

還需要有強大的耐心。

在如此艱難與高風險的條件下，工人們共

打入了1865根樁

。當中最困難的一根從鑽進到成樁足足

花費了1年零6個月。

此外，探摸水下情況以及水下焊接等水下作業均受到了潮水和風浪影響，

每次作業僅能持續20至30分鐘

。由此可見，

我們的建設者們是多麼的不容易！

此外，由於大橋採用了上下兩用結構，因此工程師們使用了

鋼桁架進行連線

。這種結構在力學上來說非常堅固，可使上下協同受力，讓大橋具有更強剛性。

但是桁架需在工廠內完成組裝，

其重量達到了1350噸

，重量的限制，使得施工者們需要用更大的船進行吊裝，這也成了當時面臨的一大技術難題。

為方便施工，中鐵大橋局用時三年，

耗資3.4億打造了“海鷗號”起重船

，該起重船最大起重重量達3600噸，高度則達到了110米。

堪稱是一個巨無霸

，其龐大的體積使得在風浪中的作業不再是個難題。

塔橋的修建中，為減少大風對施工作業的影響，還選取了

“全封閉液壓爬模”

的施工方式，以及塔吊附牆防風技術。

國鐵集團還自主研製了大型的液壓動力頭鑽機

，這種鑽機可一次成孔5米直徑鑽孔樁；

值得提到的是，這座大橋的建設中也實現了許多個“世界第一”。

比如，建築技術方面，它的

千米級公鐵兩用斜拉橋設計。

施工技術方面，它所實現的

1.5萬噸巨型沉井精確定位。

製造技術上，它實現的

2000兆帕級別強度的斜拉索

都是首創。

此外，其1800噸鋼樑設成套裝備技術與

基於實船、實橋原位撞擊實驗的橋墩防撞技術

也都屬於全球首創。

大橋建設之初，面臨著非常惡劣的環境條件考驗。

但透過採用新的結構，材料，裝備，工藝等方式，

我們克服了這些難題

。

在感嘆這座大橋的雄偉氣魄的同時，我們也應記得大橋的成功建設，還有一些人功不可沒，

那就是大橋的建設工人們。

沒有他們的辛苦付出，就不會有大橋的成功建設。

平潭海峽工程在我國建橋史上具有重要意義

，其成功經驗將能夠為未來的建設專案所借鑑。未來當我們在完成相似的橋樑建設專案時，

我們完全可以參考這次的經驗。

平潭海峽公鐵兩用大橋的建成

意味著“京臺高鐵”關鍵節點已經建成

。

據悉，

京臺高速鐵路將於2035年建設完成

。

目前京臺高鐵的大陸部分已全部建成，只需等待剩下的跨海通道完成，

高鐵便可直接自大陸駛向臺灣。

此外京臺高速公路也將最遲於2035年通車 ，屆時大家也可透過自駕前去臺灣旅行。

這一橋樑工程的建設所具有的歷史意義是巨大的

，儘管最初許多國家都認為，我們修建這座大橋是不可能的，但我們卻憑藉自身硬核的基建實力，用實實在在的建設成果作出了迴應！