深圳和武漢地鐵盈利能力很強, 奧秘在哪? 武漢地鐵佈局科學是主因

深圳地鐵

目前的通車裡程是411公里，這是2020年末的資料。2019年時，這個資料是303公里。相比於上海與首都，這樣的資料不算特別高。即便是和武漢比，深圳也沒有多大的優勢。

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但是，深圳地鐵的盈利能力非常驚人，達到了110。66億元，這是扣除了0。36億元的補貼之後的資料，穩居全國第一名。實際上，深圳地鐵的營業收入高達208。28億元，是全國唯一一個地鐵營業收入過200億的城市。

深圳地鐵盈利的奧秘就在於，地鐵公司不僅僅是地鐵運營公司，同時也經營物業投資和地產開發。深圳的地鐵本身也是鉅虧，其中三號線虧損差不多8億元。但是，深圳地鐵在建設的過程當中會徵用很多土地，然後在這些土地上會蓋一些物業，另外深圳地鐵還承擔了

深圳市

很大一塊保障房的建設。也就是說，深圳透過將地鐵沿線周邊的物業投資與地產開發讓渡給地鐵公司，盤活了地鐵運營，讓地鐵運營有自我造血的能力，減輕了地方的負擔。去年，深圳給地鐵的補貼僅3600萬，相比於其他城市動不動就是幾十個億的補貼，深圳對於地鐵的直接補貼算是非常少的。

首都地鐵營收也達到了136。65億，但地方補貼了104。63億，實際上，首都地鐵淨虧了73。07億。

廣州地鐵營收為128。91億元，包括補貼在內的

淨利潤

為2。3億元，補貼5。1億元，實際虧本2。8億元。

成都地鐵營收為99。61億元，含補貼的淨利潤為14。76億元，補貼91。44億元，虧損76。68億元，比首都的淨虧額度還要大，位列全國地鐵虧損榜第一名。

2020年，武漢遭受那麼大的災難，地鐵營收也達到了84。74億元，比前一年少了五六億。

武漢地鐵

含補貼淨利潤為16。78億元，補貼款為1億元，實際盈利為15。78億元，位居全國第二，僅次於深圳。

成都一直說自己的地鐵里程長，人流量大，如何如何碾壓武漢。但是，成都地鐵的補貼金額全國第二，僅次於首都，而虧損數額全國第一，比首都還要多兩三億。所以，那些諷刺武漢地鐵專職運椅子的網友，應該好好學習學習了！

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武漢地鐵盈利能力比較強，奧秘在哪裡呢？我認為有如下幾點：

第一，武漢地鐵票價不便宜，相比於一些城市而言，算是比較貴的。我每天乘坐地鐵三號線上下班，來去11元，加上週末出行，每個月給地鐵公司貢獻幾百塊。

第二，人流量比較大。常常有人說，武漢地鐵的利用率很低，不如西安。平心而論，武漢去年的資料還真不能拿來做比較，今年的資料出來以後，肯定會不一樣。就拿三號線來說吧。前幾年，我每次上車都有座位。最近一段時間，早上六點多就已經比較滿了。剛剛從後湖大道站上車，看到站臺上擠了兩三百號人，這僅僅是一個站而已。

第三，武漢地鐵佈局很科學，設站很合理。武漢地鐵線路的始發站和終點站幾乎都位於遠城區，將遠城區和中心城區緊密結合在一起，促進了市域內人口的密切流通。武漢目前有三大火車站，一座機場，都透過地鐵有機聯合起來了。尤其是地鐵二號線，連線了光谷、廣埠屯、中南路、螃蟹岬、江漢路、漢口火車站、宏圖大道、盤龍城、天河機場，是武漢最為擁擠的線路。武漢地鐵設站合理，市民出行方便，自然更願意選擇乘坐地鐵。

今年，武漢地鐵6號線二期、5號線、16號線都將通車，通車裡程將達到435公里。到2025年，隨著7號線二期工程、10號線、11號線二期和三期、12號線、21號線二期等線路開通，武漢地鐵通車裡程突破600公里，佈局將更加完善，利用率將進一步提升。

在城市建設中，武漢突出的地方比較多，地鐵是武漢最為突出的一個區塊。武漢地鐵不僅里程長，關鍵在於佈局合理，非常有遠見，設計上也比較有特色。曾經有網友對比過武漢和深圳的地鐵，發現武漢地鐵的設計非常時尚，而深圳的地鐵設計有點土氣。

長沙一直引以為傲的地鐵，去年營業額為37。56億元，不到武漢的一半。含補貼淨利潤為0。69億元，補貼金額為11。88億元，實際虧損11。19億元。

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重慶地鐵通車裡程和武漢差不多，營業額為22。75億元，只有武漢的四分之一強。含補貼淨利潤為0。25億元，補貼16。17億元，實際淨虧15。92億元。相比於武漢的盈利15。78億元，重慶地鐵淨利潤差武漢近32億元！

當然，地鐵虧損並不是什麼大壞事。地鐵能盈利固然是好，虧本也不要緊，因為這是公共市政投入。方便了市民出行，可以在其他地方創造更大的價值，這也是各大城市不遺餘力建設地鐵的主要原因。

不過，這兩三年來，國家對於地鐵建設的口子已經收緊了，因為地鐵特別燒錢，而且幾乎全面虧損。像成都地鐵第五期的規劃，估計就有點懸了。但是，到2025年時，成都的地鐵通車裡程將達到700公里，仍然位居全國前列。

武漢目前主要在規劃市域鐵路，比如武漢到鄂州市域鐵路、武漢到漢川市域鐵路等等，這些是國家鼓勵的，很容易獲得審批。這一點，武漢又走在全國前面了。（2021年7月6日於武漢地鐵三號線）

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