比亞迪為什麼不搞房車,DM-ip混動平臺似乎很適合房車

問:

比亞迪為什麼不搞房車,DM系統是完美解決駐車用電問題和油耗的系統吧?類似的問題看到過很多,也有一些入門迪粉諮詢過;其實這個問題的答案很簡單,完全不需要從技術層面進行分析——房車市場體量太小!這是唯一的原因。截止2021年首季度,各類房車的總保有量也不過是“11W+”;首季度自行式房車增幅很大,單期同比增長最大幅度達到154%,但是三期的總銷量(不區分品牌)也不過是2054輛而已。

即便房車的單車利潤很大,哪怕是半對半,這點點的銷量又有多大的意義呢?比亞迪生產的客車和貨車的價格極動輒上百萬,出口價格動輒數百萬,換位思考也不會對這麼塊小市場感興趣吧。所以比亞迪應當不會搞房車,不過弗迪系獨立運營之後倒是會有機會。

比亞迪為什麼不搞房車,DM-ip混動平臺似乎很適合房車

弗迪系涵蓋曾經的多個事業部,核心技術包括DM-p都已經開始了外供;與其合作或作為B端客戶的品牌有很多,比如豐田、奧迪、福特、斯柯達等,其中還有在汽車領域知名度非常低的鬆散機車。這是個主攻復古汽車和摩托的小公司,打造的車輛註定不會成為熱銷車,然而弗迪系仍然為其代工,那麼房車企業也就有機會了。

但是現階段的房車品牌有個問題,那就是價格本就相當程度的虛高,也只有以足夠大的單車利潤才能在銷量很低的前提下保證正常運轉;而混合動力的底盤(包括考斯特之類的中型客貨車)要更高一些,打造的房車價格同樣會更高,這樣的房車似乎也很難開啟市場。所以很多知名房車製造商雖然也有過這樣的規劃,但權衡利弊後都還沒有落地執行。

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撇開車輛成本不談,DM-i/p兩套系統哪個更適合房車?

房車有兩個主要的問題,分別為:

油耗高用電難不論B型還是C型房車,兩類車型的整備質量都很大;底盤再加上房車的水電系統之後,整備質量動輒三四噸。這樣的大塊頭至少要用≥2。0T的汽柴油機才能滿足正常駕駛需求,理論上3。0T的汽油機會有理想的加速感,3。0T的優秀柴油機也只是起步爆發力強一些、高速加速能力還是比較差的。

然而耗油量總還是需要考慮的問題,所以普通的B/C型房車大都是3。0T左右的標準,而且基本都是柴油機;那麼這種小馬拉大車的房車註定動力比較差,頻繁拉昇轉速才能正常駕駛,以這種方式用車即便是柴油機的耗油量也是百公里十幾升起步,這也打消了很多房車愛好者的熱情。DM-i是主攻節油的混動系統,但是這套系統用於房車還是會有些吃力哦。

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DM-i用的是小排量阿特金森迴圈發動機,配合ECVT架構的電機;這套系統打造的房車首先會是前置前驅,僅此一點就不太適合房車了。同時電機的功率也需要提升,因為房車的重量很大;耗電量當然也會隨之而升高,那麼1。5L/T的阿特金森發動機就很難在滿足高電耗的前提下降低油耗。

同時房車更需要後驅或者四驅,DM-i的主品牌乘用車都還沒有加入後電機,如果給第三方房車品牌加入這套系統,這對於比亞迪的品牌形象怕是會有影響。所以DM-i這套系統還是更適合代步型的家用車,房車需要的是DM-p。

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「DM-p」的特點是採用奧托迴圈1。5-2。0T,動力儲備要充足的多;同時內燃機也集成了BSG發電啟動一體機,這樣就同樣能實現行車發電和高效率輔助驅動了。雙擎四驅系統本就有後橋大功率驅動電機,單電機超過180kw是沒有問題的,這會超過很多3。0-4。0T的柴油機;至於扭矩當然可以透過齒輪組來放大,這也是沒有什麼技術障礙的。

所以DM-p系統能實現純電模式後橋的高效率驅動,混合模式可以讓房車輕鬆實現四驅;同時BSG電機的功率可以從25kw放大到40-50kw,與奧托迴圈487-2。0T配合、只需要程式設定進行匹配,在保證動力的前提下還可以有效降低油耗(S/E模式切換)。那麼想要打造一輛混動房車,只需要向弗迪電子採購DM-p即可。

(下圖為鬆散SS SUMMER露營車,用的是DM-p入門級的雙擎前驅平臺-1。5T+BSG+110kw前電機,售價不足29萬)

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結語:目前瞭解到的房車企業,已經有2~3家有意願採用DM-p系統;然而還是因底盤代工成本和市場前景無法準確預測,在資金有限的前提下不敢於嘗試。所以想要有一輛這樣的房車的話,有時間和精力的車企或第三方機構可以去嘗試“眾籌造車”;當然前提是估算好底盤和改裝成本,定出預估和指導價不會有較大差距的預售價,之後只要預定量符合企業的預期則可以開工生產了。

在此之前只能考慮用漢唐宋DM-p等車,配合拖掛式房車使用。

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編輯:天和Auto-小編

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