覺羅·快評|馬自達過去的疲軟，導致了當前的“流產”

編輯 | Symyan

2021年中國北方汽車新媒體叢集秘書長單位

過去的疲軟，導致現在的“流產”。

過去一年，源自一汽集團及一汽馬自達內部的各種關停並轉、狂甩庫存等流言已經向我們表明了將有大機率的事件發生。直到今日，馬自達品牌把種種猜測推向了現實。

根據第一財經日報的報道，經過一汽集團、長安汽車、馬自達的談判確認，未來馬自達品牌的兩家合資公司將合併為一，規劃到長安集團旗下的長安馬自達。由此得出結論，長安馬自達將作為馬自達品牌在國內的唯一一家銷售公司而存在。

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據悉，未來一汽馬自達旗下車型將由一汽奔騰代工生產，銷售方面由之前一馬和長馬兩家合資公司共同成立為一家銷售公司。此外，在銷售終端，兩家馬自達4S店（長安、一汽）也將合併為一家馬自達4S店，負責馬自達旗下所有車型的售前與售後業務。這同時也意味著，馬自達旗下所有國產車型都將由長安馬自達銷售，並由長安馬自達負責品牌、產品、營銷、渠道等業務鏈條。

“馬自達中國對一汽馬自達的銷量業績一直不太滿意，想要改變代工模式，成立產銷一體化的公司，做大中國市場。” 一汽集團一家子公司高管在接受第一財經日報採訪時表示。或許對於馬自達來說，日後成為“一個”馬自達，這是一種更貼近現實的選擇，不接受任何反駁。

似乎這樣一種變局在趨勢之中，又在主流之外。那麼問題是，當其他日系、德系品牌都在國內打組合拳（兩家合資公司）時，為什麼馬自達卻偏要獨臂支撐？

從2020年銷量表現來看，長安馬自達以全年銷售13。6萬輛超過了一汽馬自達。根據乘聯會資料統計，2017年一汽馬自達銷量為12。4萬輛，2018年同比下滑12。3%至10。8萬輛；2019年為9。14萬輛，2020年進一步下滑至7。98萬輛。

平心而論，自徐留平掌舵一汽集團以來，一汽大眾仍然穩坐市場頭把交椅，紅旗品牌更是在“東風吹戰鼓擂”的氛圍中真正跑了起來，而一汽奔騰、一汽解放等子品牌在自主品牌或區域市場中也佔據著主要陣地。相比較而言，一汽馬自達似乎成了一汽集團的雞肋，顯然是做大做小無所謂，是貧是富不經心的存在。

自2017開始，馬自達在華銷量一直疲軟，之前“東瀛寶馬”的稱號顯然沒有蓋過當前“異響天開”這個標籤。可嘆的是，包括日系車可靠與耐用的稱號並沒有在馬自達品牌上得以延續。

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昂克賽拉

11。59-18。99萬元

0。73萬

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阿特茲

17。58-23。98萬元

3。18萬

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馬自達CX-4

14。88-21。58萬元

1。51萬

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另據資料顯示，2020年，因為異響事故的頻繁發生，導致

阿特茲

（配置

|詢價）

的單月銷量長期維持在四位數，更可悲的是，2021年1月阿特茲只賣了657輛。由於之前的“異響”，2021款阿特茲於3月份上市後也沒有在消費者中產生任何反響。

如果說這些年馬自達品牌是在二線陣容裡左右打轉，那麼從這一刻開始，馬自達仍將在市場中迷惘，甚至還要與斯巴魯、標緻雪鐵龍、廣汽菲克等品牌戰隊排位了。

相反，轎早之前的馬自達汽車則讓國內消費者推崇備至。

從1992年生產馬自達323成為國內最早一批A級轎車，到1997年與一汽集團合資銷售公司並量產我們所熟知的馬自達6，多年來，馬自達公司陸續在中國市場明確現狀，建立聲望，持續其專業特長。但是，直到2006年，馬自達3停產事件確是車企各方矛盾激化的標誌。至此，因與長安集團、一汽集團、福特公司的“家產”分割不均，致使馬自達完全喪失了在國內最好的幾年發展時間。直至2012年，長安馬自達才自立了門戶，最終擁有了屬於自己的話語權。

從市場層面來看，2012年以後的國內市場正在逐漸走向緊縮，豐田、本田、大眾等合資品牌已經遍地開花，主流乘用車市場之路已經佈滿了荊棘，而馬自達只能在理想與現實的夾縫中開出一條縫來，而出來的也只是狹窄的產品線，根本不足以支撐其做大做強。尤其在中國車市進入微增長階段的2017年及之後，馬自達在中國始終沒有把自己的靈魂喚醒，換來的只是與目標、與消費者漸行漸遠。

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從產品層面來看，只憑馬自達6一款走量車已經獨臂難支，而馬自達3所面對的細分市場又是相當的“緊湊”，合資與自主的擠壓讓馬自達在其中難以突破。而後2014年

昂克賽拉

（配置

|詢價）

，2016年

CX-4

（配置

|詢價）

等重點車型陸續上市後，也只在短暫時間內取得過高漲，至於CX-5、CX-3等等，則更是平淡而卑微的存在。

與日系的“兩田”相比，同為兩家合資公司，產品日漸豐厚。再看馬自達，長安馬自達直面A級轎車，一汽馬自達指向B級轎車，但是馬自達的產品佈局與更新力度則完全填不滿兩家合資公司的胃口。實際上，產品匱乏一直是馬自達丞待解決的問題，成為其可持續的最大挑戰。

實際上，由馬自達6到阿特茲的更新用時接近10年，由馬自達3到採用 “創馳藍天”技術的馬自達3昂克賽拉上市間隔8年，在此期間，無論是一汽馬自達還是長安馬自達，兩個品牌的4S店在多數情況下只能依靠一款車型來維持生計，孤掌難鳴的日子持續了若干年。時至今日，就在我們眼前，馬自達的門店正在變小，客流正在減少，生存似乎也只在分秒。

而自2016年CX-4上市後，也僅僅是火了一陣子，隨後的CX-5、CX-30、CX-8更是在平談無奇中度過。目前統計，馬自達在華共有6款國產車型，其中一汽馬自達僅有CX-4和阿特茲兩款車型在售，真可謂馬行不力皆因瘦。

根據馬自達此前公佈的發展規劃，確定將在接下來的車型中採用轉子發動機技術，並且同步研發全新縱置平臺。針對新車投放，我們所得到的答案是，至少在2022年3月之前，不會有任何新產品投放中國市場。這意味著馬自達品牌要在較長一段時間內不再神秘，而一汽馬自達還要在此期間面臨產品短缺的境地。

沒有如潮水般湧來，卻要像落潮般退去？

孟想·成箴

馬自達：難以突破銷量瓶頸，難以挽回品牌口碑，我太難了！對於馬自達而言，現面向電氣化的今天，往後的日子或許更難！

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