比卡羅拉雙擎省油！還更便宜！這輛比亞迪也太“混”了！

Hello！大家好

首先給大家丟擲幾個問題：

1。一臺混動車，做到怎樣，能讓你放棄燃油車？

2。一臺混動車，做到怎樣，能讓你放棄電動車？

稍加思考之後，你會緊接著又聯想到第三個問題：

3。混動車，真的只是純燃油與純電動之間的過渡形態嗎？

如果這裡指的是豐田THS或本田i-MMD這類無需充電的HEV全混動系統，那麼答案很明顯，歷經二十多年後，它們在全球大多數市場上，都沒能成為主流。

如果換成國內被劃歸新能源車型的PHEV插電式混動車，那麼答案也很明確，經過十餘年的發展後，PHEV在國內的份額，甚至已經不及BEV純電動車。

而就在大家把目光逐漸轉移到純電動車，且特斯拉、蔚來等電動車企股價飆漲的時候，比亞迪出人意料地推出了一套DM-i混動系統，而基於這套技術的車型，做到了燃油車、電動車，以及HEV和PHEV混動車都未曾實現的各類優點，價格也下探到了前所未有的程度。

這時大家突然意識到，混動車的最終結局，還未有定論。

今天這篇文章，就藉著前不久上市的比亞迪秦PLUS DM-i，聊聊新一代混動車，尤其是PHEV插電式混動車的分析和展望。需要多說一句的是，這篇文章大家看到一半的時候，可能會覺得我有點吹捧比亞迪的意思，其實並沒有，純粹是我發現，DM-i的出現，對混動車，甚至新能源車，都有著深遠的意義。

怎樣的混動車，值得放棄燃油車？

以比亞迪唐DM、秦DM為代表的效能派PHEV混動車，證明單單以有限的純電續航（50-100km）和較強的0-100km/h加速能力（≤5秒），但虧電後的油耗沒有優勢、且售價遠高於同級燃油車……這種模式除了在限牌城市有一定市場外，基本沒有進一步推廣的潛力。

而無需充電的HEV車型，以豐田、本田為代表，卡羅拉、雷凌這類緊湊級轎車，混動版比同等配置燃油版貴1。5-2萬元，雅閣、凱美瑞等中級車，混動版溢價大約為2。5-3萬元。

實際上，當燃油版本開始出現優惠時，豐田、本田的混動版本往往沒有優惠，或者優惠力度較小，所以真實的價格差距，往往比表面的指導價要更大。

豐田、本田各自的混動版車型，動力表現和同款車型的燃油版基本相當，在駕駛層面，燃油版和混動版的主要差別，體現在電機介入動力更快、低速行駛發動機不啟動時，更加安靜。

這些是HEV混動車的優點，但並不是影響決策的突出賣點，想要說服更多消費者選擇較貴的混動版，就要滿足一個要求：多出的車價，能透過省下的油耗彌補回來。

根據小熊油耗的實測資料，豐田、本田的混動版油耗確實很低，百公里油耗基本都在5升左右，和同級別的純燃油版相比，每跑一百公里，能省2。5-3升左右。

這些車型都只需加92號汽油，按照目前大約6。6元/升的價格，卡羅拉每100公里節省的油費大約為17元，那麼大約需要跑6萬公里，才能省下1萬元。而如果要彌補燃油版和混動版將近2萬元差價的話，最少就需要跑10萬公里以上。

一般情況下，家用車一年的平均行駛里程大約在2萬公里以內，那麼豐田、本田的混動車型，最少需要5年以上，才能透過省下的油錢，彌補掉最初購車時的價差。如果是你的話，你願意提前把這筆錢花出去嗎？

可以看出，豐田、本田的混動車型，相比燃油版並沒有讓人難以拒絕的優勢，那麼比亞迪的DM-i車型呢？

秦PLUS和秦PRO雖然內飾不同，但外觀和尺寸都非常接近，可以視為接近同款的車型。

秦PRO燃油版的價格為7。98-9。98萬，秦PLUS DM-i售價為10。58-14。58萬，表面看差距不小，實際上按同等配置的車型對比的話，秦PLUS 55KM旗艦型（11。98萬）的配置，和秦PRO 1。5TI旗艦型（9。98萬）的配置，基本相當，所以兩款車型的價格差，大約為2萬元。

除此之外，作為新能源車，秦PLUS無需繳納購置稅，相比秦PRO能省下8千-1萬的成本，這樣一來，秦PLUS同等配置的價格，實際上只比秦PRO貴了1萬出頭。

那麼兩款車型的油耗差距呢？

和秦PLUS DM-i動力比較相近的版本，是秦PRO的1。5T版，小熊油耗百公里油耗為8。6升，而秦PLUS DM-i的實測虧電油耗，保守估計都在4升以內，兩款車油耗大約有5升的差距。

這樣算下來，秦PLUS DM-i每100公里，就能比秦PRO 1。5T節省30元左右，想要彌補1-1。2萬元的價格差距，只需要3-4萬公里。對於普通家庭來說，兩年之內基本就能“回本”。

當然，這還都是按照秦PLUS DM-i完全不充電的情況計算的，如果每天都能充電的話，那麼秦PLUS日常短途通勤的油耗或電耗成本，還會大幅降低，1年以內“回本”，完全有可能。

看到這裡，原本考慮純燃油車的你，是否會對秦PLUS這樣的混動車動心呢？

怎樣的混動車，值得放棄電動車？

提到電動車，我們都知道它們有充電難、續航短，冬季續航還會大打折扣的問題。範圍再拓展一些，大多數電動車還有著讓人擔心的自燃風險。

儘管如此，純電動車的優勢，還是逐漸體現了出來。除了北上廣深等限牌城市外，更廣泛地區的消費者，在考慮日常通勤、尤其是家庭第二/第三輛車時，都在考慮買臺電動車。看中的優點，主要就是動力響應快，市區用車成本低。

像特斯拉、蔚來各款車型動輒5秒內破百的效能，當然也是純電動車的一個特點，但是對於大多數消費者來說，日常8秒內破百的動力已經綽綽有餘。超跑級提速效能是亮點，但並不是家用車影響決策的決定性賣點。

至於超長的續航，主要就是用來應付長途高速出行的場景，這方面，純電動車就算實現了某些“期車”宣傳的1000公里續航，長途出行的體驗，平心而論，還是無法跟燃油車比。

也就是說，日常通勤用純電，動力響應快、8秒內破百，能滿足這三點基本屬性，一臺混動車就足以覆蓋絕大多數純電動車目標客戶的需求。像卡羅拉雙擎、雅閣銳·混動這類HEV車型，肯定直接就被Pass了。

目前國內的絕大多數PHEV車型，純電續航里程普遍在60公里左右，但這是NEDC的標準，實際續航可能只有40公里，而冬季、夏季開空調打個折扣，在大城市中能不能覆蓋往返通勤，就很難說了。

理想ONE在產品特性上，滿足上述標準，NEDC純電續航達到了180公里，各大城市的通勤，基本都能覆蓋往返了。但是這款車30萬+的售價，相比同級別燃油車溢價太高，較大的尺寸，也並不適合作為日常通勤車。

而這些問題，比亞迪秦PLUS DM-i能解決嗎？

55KM版本就不用說了，想以純電模式進行通勤的話，需要直接上120KM的版本，NEDC續航120公里，在純電動車面前不值一提，但是對於日常通勤，考慮到實際情況的衰減，可以說恰好能滿足絕大多數人的使用場景。

以上海為例，從西邊毗鄰崑山的安亭作為起點，終點設為位於浦東的“宇宙中心”陸家嘴，行程總計為40公里，來回80公里的行程，算是上海比較極端的通勤路程了，秦PLUS DM-i的純電續航，也基本能夠完成。

而如果考慮到價格的話，秦PLUS DM-i 120KM的售價為12。98-14。58萬，和純電動車同樣享受免購置稅的政策，而比亞迪秦PRO EV的售價，為14。99-19。99萬，起售門檻就比秦PLUS DM-i的頂配還要高。

對比具體的配置版本，和秦PLUS DM-i 120KM旗艦型（14。58萬）配置相當的秦PRO EV，至少要達到17。99萬元的版本，中間的價格差，達到了3萬多元。

實際上，其它品牌同級別的純電動車型，例如幾何A、廣汽埃安S等，配置想達到秦PLUS DM-i 120KM旗艦型的水平，價格也都最少要提高2-3萬元以上。

日常用車和純電動車感受幾乎相同，長途出行，秦PLUS DM-i雖然電量很快就會耗盡，但虧電後的油耗也在4L/100km以下，且途中和抵達目的地後，無需考慮充電問題。

而這樣一款車，相比同級別的純電動車型，價格要低3萬元左右。看到這，原本考慮純電動車的你，會不會改變主意呢？

混動車的命運，只能是純電動的過渡嗎？

文章寫到這兒，看起來總有點吹捧比亞迪的意思，其實我的目的不在這，畢竟DM-i系列上市後，首當其衝的就是比亞迪自家的一系列DM混動車型，其次比亞迪的純電車型，也會和其它品牌電動車一樣，也受到波及。

這麼大篇幅對比秦PLUS DM-i，是因為這款車確實有深遠的意義，而DM-i系列的其它車型——宋PLUS DM-i和唐DM-i，也很快就會上市：

和秦PLUS DM-i一樣，比亞迪的宋PLUS DM-i和唐DM-i也延續了相似的產品特性，0-100km/h提速為8秒左右，虧電百公里油耗5升左右，都比同級別的豐田、本田HEV混動要更優秀。

而這兩款SUV車型的價格，也都比同級別的純電車型低很多，考慮到購置稅優惠的話，價格和同級別的自主燃油車相比，也並沒有高太多。

看到這你可能會說，就算比亞迪的DM-i有種種優點，但就是不喜歡比亞迪的設計、服務、操控、調性，或者更直白些——不喜歡比亞迪的品牌，這種情況下，你當然可以對這些車型視而不見，但是DM-i系列更重要的意義，是證明了混動車是能夠集合當下燃油、混動、純電三方優點，同時彌補三類車型不足的。

比亞迪首先走出了這一步，不代表能造這類產品的，只有比亞迪。

實際上，長城在去年公佈的DHT混動系統，也具備著和比亞迪DM-i相似的屬性，油耗表現也基本達到了當下豐田、本田HEV混動車的水平。而當一系列搭載DHT系統的車型上市後，這個級別也將逐步進入新的競爭狀態。

而在更早的時候，吉利就已經推出了虧電也能省油的帝豪PHEV，只是這套混動系統沒有打磨到極致，結構和效率，都沒有達到比亞迪DM-i的程度。但是已經有技術積累的吉利，未來想進入這個市場，也並不會有很大的難度。

換句話說，在不久的將來，你喜歡的品牌裡，可能都會推出價格不貴、而各方面表現都不錯的混動車。到那個時候，純燃油車和純電動車，又會各自處於怎樣的狀態呢？

2035年，混動與純電各佔半壁江山？

實際上，在我國去年釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》中，已經對未來15年的汽車市場結構進行了規劃：

對於2025年節點的目標，是混動車佔據傳統能源新車銷售的50%-60%，而到2035年，實現全部傳統能源的新車，都要採取混動系統，與此同時，純電動車在2035的新車銷量，能夠正式和傳統燃油車持平，達到50：50的比例。

當然，市場的發展，往往不會遵循規劃的目標，《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》本身就是看到市場迅速變化後，對5年前1。0的規劃進行的修訂。

如今國家明確了對於節能型車輛的扶持，比亞迪、長城等車企，很快就帶來了各方面表現超出預期的產品（當然都是提前研發之後的成果），過去燃油車難以忍受的缺點、電動車令人嚮往的優點，被證明都可以透過混動系統來解決。

回到文章開頭的問題，混動車能夠讓你放棄燃油車和電動車嗎？現在還不好說，但起碼我們確實看到了實現這個目標的可能。

而按照《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》的規劃，起碼到2035年，混動車在我國也會同純電動車一起快速增長，並和電動車各佔半壁江山。

這樣看來，如果依然把混動車看成通往純電動車的過渡形態，就有點太低估它了。

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