國產不輸進口!無極500AC操控全解析

前言：

相信看完上一篇《國產中量級之光，最全解析無極500AC|配置篇》的朋友，對於無極500AC的操控部分也有所期待，那麼今天我們就針對500AC的操控及效能部分做具體解讀。但既然為“操控篇”，我想，如果不具體說清何謂“操控”的話，大家肯定要說我被充值了。所以本篇中會涉及較多的乾貨，請大家細細品讀。

轉向操控：“操控”一詞，在“百度百科”中的釋義為：形容掌握、運用或駕馭得心應手，毫無阻礙。那也就是說，好的操控，就得是讓人駕馭起來沒有壓力，而且能在短時間內讓人得心應手。但對於車而言，“操控”卻不僅僅只針對騎行駕駛層面，包括油門、剎車、離合器等方面，只要是需要人控制的方面都有操控好壞之分。那麼對於無極的500AC來說，它的所謂的“操控性”體現在哪兒呢？以往大家在網上或者車友群裡聊操控的時候，總是單純的以“好、壞”來做區分。但究竟其好在哪兒，不好又在哪兒，很少有具體的說法。

首先先說大家比較想了解、且相對直觀的部分，就是騎行操控性了。而這個“騎行操控性”則著重反映在轉向部分。片中我用了兩個詞：車頭回正性、後輪循跡性。要想搞清楚車的轉向操控，這兩個詞非常關鍵。所謂“車頭回正性”，顧名思義體現在車頭的轉向回正上。舉個例子，我們在進行轉向操作時，無論車頭是正向轉舵或是反向轉舵，當後輪獲得向前推進的動力時，車頭也將隨之回正。

請注意，這裡所說的車頭回正是不使用手部力量強制為之，而是透過摩托車的物理特性自動回正。那麼在這個回正性中，可以籠統的分出三種情況。一是回正過快。即獲得動力時車頭瞬間回正，並有向另一方向轉動的慣性。此為轉向過度。二是回正過慢。即動力介入時車頭沒能以一個理想的節奏回正。此為轉向不足。以上這兩種情況都是屬於不好的表現。第三種自然就是回正良好。在動力介入時，車頭隨著加速的頻率進行回正。想要達到這種理想回正性，對車本身而言，需要多種技術的支撐。例如前傾角、拖曳距、簧下質量等。

細化下來可以說個三天三夜不重樣，但畢竟咱們不是造車，所以就不展開了。那麼在無極500AC上，這個“車頭回正性”如何呢？我在進行低速小半徑定心圓測試時可以明顯感受到幾個點：1。車頭轉向荷重輕；2。簧下質量輕；3。車頭指向性精準；4。車頭回正性良好。關於車頭轉向荷重輕的部分我不過多解讀，因為這個哪怕只是透過簡單的縮小前傾角、加寬車把尺寸也可以達成。而簧下質量的部分也涉及到一些囉嗦的理論和感受，故不做展開。這裡主要說車頭指向性和回正性。當我在做低速小半徑定心圓測試時，如果車頭的指向性不精準的話，我便很難把握住圓心以及整個轉向半徑。即使我可以依靠身體重心的轉移和油門剎車的配合控制，但如此則會使駕駛變得非常辛苦。而500AC並沒有帶給我這樣不好的反饋。

我可以非常輕鬆的駕駛它在不超過30km/h的速度下進行小半徑轉向，車頭的指向也一直都是跟隨著車身傾角而正常變化。當我開油想要回正車身時，也同樣不需要靠手部施加力量給車頭，僅透過油門的開度和後輪動力的介入便可自如的回正車身，完成出彎。因此在這一方面，無極500AC是加分的。

再說“後輪循跡性”。這是相對於前輪指向而言。當前輪指定某一行進方向時，後輪應當協同車身，根據速度的不同而以契合的頻率追上前輪的軌跡。如若後輪循跡過快並超出額定軌跡則為轉向過度；如若後輪循跡過慢，則為轉向不足，進而影響操控。而這個“後輪循跡性”和“車頭回正性”對於摩托車來說，更有種相輔相成的意味。

同樣還是在低速小半徑大傾角做定心圓測試。無極500AC帶給我的感受就是，當我每次給後輪施加動力時，基於本身只有1450mm的軸距，使得後輪的循跡表現都很理想。到了中高速過彎時，更可以明顯感覺到，在車輛傾倒後，後輪與前輪都會保持在同一軌跡上行進。當然了，轉向操控除了需要有好的“車頭回正性”及“後輪循跡性”的配合外，重心的設定也非常之關鍵。

重心設定：早前在無極500R上市後，大家都一致認為它做的非常輕盈。這種輕盈不只是體現在扶車推車時，也體現在駕駛感受上。但就資料而言，無極500R的整備質量有198kg。放到國產同級別車中算是重量控制比較好的，但是放在進口車裡，這個重量遠超同級別10kg之多。那麼為什麼大家還會覺得它“輕”呢？關鍵就是在重心。

推車扶車時所感覺到的“輕”，歸功於整車重心設定居中且靠下。就好比不倒翁，將重心放在下方，便使得上方所需施加的力就更小，從而營造出一種“輕”的反饋。

而駕駛層面的“輕”同樣也歸功於重心，不過不是車身重心，而是駕駛重心。駕駛重心不同於車身重心，並非要低，而是要高。同樣是不倒翁舉例。如果一個不倒翁的底座很重，你想要讓這個不倒翁傾倒，便需要在其最高點施加壓力。如若在其較低部位施加力量，除非力量足夠大，否則也難以動搖。說白了，就是槓桿原理。

那麼我們回說500AC。採用與500R相同結構車架的500AC，在把整備質量縮減了10kg的同時，依舊保留了合理的重心設定。並且得益於輕量化的優勢，扶車、推車及駕駛輕盈感相比500R來說更為優秀。如此也就使得在彎道操控時，我可以很輕鬆的只依靠身體重心的變化來操控車輛的傾倒。即使是速度較快的情況下，也並不完全需要使用“逆操舵”的方式加深傾倒角度。而這樣輕鬆的駕控感所帶來的，自然是駕駛上的樂趣。至少在同一路段騎行下，我耗費的體力將更少。不過如此優秀的彎道表現，很難避免我會出現過度壓彎的衝動。如果在高速大傾角過彎時，車輛的穩定性便是很值得關注的方面。而這，便於減震調校及設定分不開了。

減震調校：上一篇“配置篇”中有介紹過，500AC的減震採用的是KYB的配套。而KYB的減震產品，無極自當年的LX650R上便開始使用，應該說和配套企業是有著比較好的配合度了。

而對於500AC來說，本身定位為舒適型街車的車款，減震的設定自然不適合偏硬，需更多的強調舒適性。這在一坐上車時便可明顯感受到，500AC減震設定之軟，再配合座墊的包覆，舒適程度不言而喻。當然了，500AC的減震設定如果不夠舒適自然是不對的，但對於這個排量級別的車來說，真的適合這麼軟的減震嗎？這個就不得不說500AC減震調校的功力了。

一套減震的設定，如果只是單純的硬或單純的軟是肯定不對的。因為你既不可能永遠在同一速度下行駛，也絕不可能遇到絕對平整的路況。所以在減震設定上，包括預載彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼、壓縮行程等都需要做綜合設定。

例如500AC這類舒適型車款的減震設定，相對合理的做法便是在低速或面對小起伏路面時，減震反饋不用太過積極，從而減少顛簸感，提升舒適度。但若是在高速或面對顛簸路面時，減震則需提供更好的濾震和支撐，從而帶來車輛的穩定性。雖然沒能獲得500AC的減震調校資料，但就具體試駕的反饋來說，500AC的減震調校是達到了在其定位下應有的表現。而即使是作為舒適型車款的它，也足夠支撐一定程度下的激烈駕駛。但請別過度，畢竟它不是運動型車款。

制動表現：再說到剎車。剎車的操控好壞主要取決於實際制動性、可控性及手感反饋。“配置篇”中有提及，500AC搭載的是日信的制動系統，前剎為兩組單向雙活塞浮動式卡鉗配298mm固定式浪花碟、後剎為單活塞浮動式卡鉗配240mm固定式浪花碟。

就制動系統的規格來說，已經是非常足夠應對常規環境下的制動使用了。實際制動性表現，我在進行測試時也有資料表明。在僅用前剎制動和前後同時制動另加退擋的兩種方式的測試下，剎停距離相差僅一個輪子左右，制動時間相差僅0。1秒，可見其原廠制動性調校是合格的。

不過有一說一，日信的前剎牛角永遠是前段無力，手感一般，可控性有限。雖說側推上泵難以與直推上泵的手感比肩，但透過調校，依舊可以令側推上泵達到相對理想的剎車手感。當然了，放在500AC這種定位舒適的車款上，倒也無需對制動系統進行過分激進的調教。

另外，制動性最直接的體現就是在輪胎上。500AC所使用的倍耐力天使胎，是大家非常熟悉的輪胎產品。其產品特性就是經久耐用，排水性良好，適合日常使用。不過就我個人的駕駛習慣而言，我可能會考慮更換一套抓地力更好的輪胎，從而發揮出500AC更多的駕駛玩樂空間。

動力表現：到這兒，應該得說說500AC的加速表現了，這個也是大家最為關切的。目前包括小丙老師、別家老師以及愛摩托牛仔等媒體同仁都已經做出了5秒多的加速成績，而我本人比較慚愧，最佳成績只做到了6。19秒。始終是體重惹的禍呀。但是拋開其他不說，單就500AC的加速曲線還是非常迷人的。

500AC的整體加速是以非常平順的曲線進行攀升。沒有猛烈的加速頓挫出現，當然也沒有明顯的提速無力的表現。這個我想真的要歸功於那個價值600多萬元的機器人臺架了。

之前我跟大家介紹過，無極專門採購了一套機器人臺架對500AC進行油門調校。透過反反覆覆三個多月的資料修正和路試後，才得出了我們現在所看到500AC的油門響應效果。

也有不少朋友質疑過500AC的油門響應很肉，但請注意，這是一臺擁有49ps馬力的引擎。在輪上馬力損耗不超過20%的情況下，無論它的油門調校如何，都不會使得動力輸出變肉。

它沒有以往大排量車型那樣的開油躥騰感，出彎加速時也沒有動力不銜接的遲滯感。無論對於新手或是老鳥而言，這套油門的友好度是極高的。放眼其它同級別自主車型乃至進口車型來說，500AC的油門反饋表現是排前列的。另外就是振動表現。這套引擎大家也很熟悉了，基本上在4000轉以下，幾乎是感覺不到什麼明顯振動的。而從4500轉開始，密集且高頻的震感便開始出現在車把末端、腳踏板及油箱處。如果在不考慮擋擋紅區駕駛的情況下來說，常規駕駛情況下，500AC的振動表現還是可以被接受的。

不足之處：還有比較可惜的就是，原廠對於變速箱齒輪組的間隙設定，以及擋杆行程設定都過寬泛，導致低速擋位換擋時偶有滑擋情況出現。對於駕駛品質來說，是有一定的影響。另外就是低速保持油門開度時也能感受到，有明顯的回火聲。分析是因為三元催化設計的問題，從而導致的排氣不暢。看來，這套排氣管除了大家所說的“難看”外，還是存在一些值得改進的空間。

小結：

好了，關於無極500AC的操控部分我說的也差不多了。總的來說，無極500AC在拋去那些大家所謂的外觀、走線、儀表主題介面等問題外，就騎行感受和駕駛品質來說是可以站到山頂的。