關於麋鹿測試，99.9%的人不知道的

長安UNI-K 點選瞭解詳情

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長安UNI-K

15。39-18。49萬元

詢底價

RAV4榮放

17。48-25。88萬元

0。95萬

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賓士A級新能源（進口）

未上市

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撰文

/ 錢亞光

編輯

/ 劉姍姍

設計

/ 趙昊然

近期，長安新車UNI-K在“麋鹿測試”測試中，右側兩輪同時離地，引起廣泛爭議。那麼麋鹿測試是不是真說明長安汽車安全有問題呢？麋鹿測試成績又對於汽車操控安全有多大意義呢？

隨著汽車的普及，國內消費者對汽車的認識也變得越來越深入。有一些機構會對車輛操控效能進行測試，以引導消費者提高對車輛的認知水平。比如體現加速效能的直線加速測試，考察四驅系統脫困能力的交叉軸測試，以及檢驗制動效能的緊急制動測試等等。

這次引起爭議的麋鹿測試，主要檢驗的是車輛緊急躲避障礙的能力。這項測試源於20世紀70年代的瑞典，當時那裡的駝鹿非常多，經常會毫無徵兆地橫穿公路。由於駝鹿的體型碩大（高約2m，體重700kg左右），出現碰撞時可能會造成車毀人亡。

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為了減少撞上駝鹿而造成巨大損失，考驗車輛避險能力的“Moose Test”測試應運而生，其實應該譯成“駝鹿測試”，但由於駝鹿學名也叫“麋”，可能是最初翻譯時出了偏差，到中國就成了“麋鹿測試”。

世界上最有名的麋鹿測試機構，是瑞典的汽車媒體Teknikens Varld和西班牙的KM77。com。國內的汽車之家、懂車帝等媒體，也會定期對新車進行這種測試。

其中瑞典Teknikens Varld是全球最早進行麋鹿測試的機構，其測試被車圈奉為“標準”。其官網顯示：“測試成績超過70km/h的車型都屬於良好水平，而成績超過80km/h的都屬於極其優秀的標準。”

根據汽車之家的測試資料，一般的家用轎車麋鹿測試成績能達到74km/h以上，就算相當不錯了，而重心較高的SUV，成績在68km/h以上，就算及格了。

麋鹿測試的標準

麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區標準、科研機構標準甚至品牌標準等，主要區別就是樁桶的擺法不同。

以ISO 3888-2標準為例，麋鹿測試時要把樁筒按一定距離擺放出S型的車道，測試賽道總長63m，有三個通道，A道長12m，寬度為車身寬度×1。1+0。5m；A道到B道之間的彎道長13。5m；B道長11m，寬度為車身寬度+1。1m；B道到C道之間的彎道長12。5m；C道長12m，寬度為3。0m。

測試方法是車上滿載，測試人員在加速透過起點距離2m後，鬆開油門踏板，以恆定速度進入測試區，在原車道發現障礙後，緊急向對向車道打方向躲避，然後再回到自己原來的車道，避讓過程中不進行任何的加速、剎車操作，僅憑藉調整方向透過，如果期間沒有碰到任何樁桶，那麼入口時記錄的車速成績生效。

透過一個車速值後，測試人員會逐次提高入口車速，在達到最接近失控狀況的前提條件下，記錄入口時表顯的車速。同時為了保證資料的準確性，測試人員還要進行多次驗證，確保失控車速數值的可靠性。

透過麋鹿測試有兩大考量要素，一是不能碰任何樁桶，二是透過的車速越高，成績越好。麋鹿測試成績是車速值，其實代表著瀕臨“失控”時的極限速度，也就是說，只要超過自身極限速度，車輛都會發生失控。

而“失控”狀態，反映到測試環節中，就是車輛出現碰到樁筒、側滑、輪胎離地、爆胎、側翻等情形。

長安UNI-K

（配置

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在測試中兩輪離地，也是車輛接近失控的表現，在麋鹿測試中是很正常的現象，其實沒有什麼可非議的，因為所有車輛都要測試到類似的表現才能反映出真正的極限。

麋鹿測試成績只能說明車輛的穩定性極限，並不能全面反映出一輛車輛底盤和操控的好與壞。比如第一輛車透過時速度為65km/h，不能說明這款車穩定性很好，第二輛車透過時速75km/h，並且發生了車輪離地的情況，也不能說明這款車穩定性就很差，畢竟都通過了測試。

根據專業機構統計，在麋鹿測試過程中，車輛加速度一般在0。8 g左右，而在日常駕駛中99%的情況下，車輛的側向加速度都在0。3g以內，並且真的遇到危險情況駕駛員第一反應是剎車減速。所以，在極端條件下需要我們躲避危險的狀況並不多。

影響麋鹿測試成績的因素

市面上車型種類很多，用途和駕駛環境不一樣，因此麋鹿測試成績也參差不齊。由於在測試過程中，車輛在高速狀態下兩次緊急轉向，在避開障礙物的同時要保證車輛不失控，對於車輛的底盤調校、輪胎、懸架等方面都是嚴苛的考驗，在一定程度上反映了車輛的穩定性以及安全性。

麋鹿測試的成績，和車輛自身原廠的輪胎、底盤、懸架系統的標定密切相關，比如輪胎寬大、抓地力好，那麼麋鹿測試成績會更好；懸架行程長，駕乘舒適，但在測試中不佔便宜；如果後輪採用非獨立懸架的話，在緊急轉向時更容易出現車輪離地的情況。還有驅動形式、車輛重心高低、前後配重比例等因素，都會影響麋鹿測試的成績。

一般來說，麋鹿測試能取得較好成績的都是跑車或效能車，因為它們的重心更低，並且調校也更注重操控。在Teknikens Varld釋出的麋鹿測試成績中，量產車麋鹿測試世界紀錄保持者是雪鐵龍Xantia Activa V6，其在1999年創造的85km/h的紀錄至今未破。

Xantia是現款C5的前身，其之所以能在麋鹿測試打敗保時捷、法拉利、邁凱倫等超級跑車，秘訣來自雪鐵龍看家的主動液氣懸掛系統。該系統具備自適應防傾能力，可將車身的傾斜程度實時反饋給ECU，ECU再根據情況主動調節各個車輪懸掛，而其左右兩邊液壓減振器的油路是連通的，轉向時一個閥門把油路封死，外側的減振器幾乎不被壓縮，內側的減振器幾乎不被拉伸，過彎時候車子幾乎沒有側傾。

而中大型SUV擁有更龐大的身軀以及更高的底盤，因此質量更重，重心更高，懸架行程更長，雖然舒適性、透過性不錯，但往往過彎的極限都很低。就算擁有更寬的輪胎，但麋鹿測試成績普遍不是很高。

2019年，剛剛釋出的採用TGNA架構的

豐田RAV4

（配置

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插混車型在Teknikens Varld的麋鹿測試中，成績僅為68km/h而被列為不推薦車型。後來豐田更新了一版防滑系統（VSC），隨後以72km/h的成績通過了Teknikens Varld的測試。

影響麋鹿測試成績的，還有ESP（車身電子穩定系統）。1997年第一代

賓士A級

上市不久後，在麋鹿測試中，窄輪胎、高底盤、未加裝ESP等因素讓其在不到60km/h時就翻了車。因為此次事件，導致賓士官方召回了所有車輛，A級全線停產，重新調校懸架，並加裝了車身穩定系統，從而推動了ESP在整個行業的普及。

ESP的標定和控制策略，也會影響車輛失控時的狀態。如果一輛車ESP策略相對保守，干預較早，那麼猛打方向時車輪打滑便會限制車速，讓車身姿態更容易控制，那麼在麋鹿測試中車速就不會很高；如果ESP設定得較為寬鬆，干預較晚，那麼駕駛員可以透過反打方向保證車輛的平衡，車輛在緊急變線時的極限更高，麋鹿測試成績就會很好，但對駕駛員的駕駛技術也提出了更高的要求。

不過，麋鹿測試成績並不說明車輛本身的好壞，而是跟車型的定位和使用場景密切相關。畢竟市面上很多車型大部分都以舒適取向，車型種類的不同，最終測試成績也有所不同。

更多的車輛安全測試

對於消費者來說，麋鹿測試可以直接反映車輛迴避障礙的能力，並且是以相同的標準最直觀地表現出來，其結果可以作為衡量一輛車安全效能好壞的一個指標。

除了麋鹿測試，其實還有很多更重要的測試成績值得我們去關注，因為它們與我們的日常駕駛結合得更加緊密。

首先是碰撞測試的結果，而碰撞測試不應該是看誰車損更厲害，而應該看駕駛艙被入侵空間和車內假人的約束程度，以保證駕乘人員生命的指標為第一要務。

其次是動態加速能力。動態加速能力強的車，可以在很短的時間內超越前車，避開危險。而多一秒的超車時間，就可能多一分危險。

第三是緊急制動能力。通常來說在安裝原廠輪胎的條件下，從100km/h剎停的制動距離小於38米，就可以算得上優秀的水平了，38-43米為及格，而超過43米則就算不及格了。

而車企在開發車輛時，會兼顧操控性、舒適性、安全性、動力性、NVH效能等多種效能的把關，還會進行很多大家平時根本看不到的平衡及驗證，比如會對高重心車輛進行魚鉤測試，來驗證車輛的側翻穩定性。

魚鉤測試是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）開發的，以確保在美國所售的車輛不會因為緊急避讓時發生翻車事故。至今，透過魚鉤測試仍然是在美國銷售的所有乘用車的強制要求。

測試時車輛速度要在56-80km/h之間，使用轉向機器人將方向盤精確地在1秒內，先進行一個左轉彎（方向盤向左轉動270°），然後再進行一個右轉彎（方向盤向右轉動540°），因為車輛的行駛軌跡像一個大型魚鉤，因此該測試也叫作“魚鉤測試”。

如果高速轉向的情況下，兩個內側車輪均離開地面2英寸（5。08cm）或更多，那麼這輛車就會認定為有翻車的可能性。

目前，國內有實力的自主車企，在某些SUV車型上，也會在透過魚鉤測試後，再繼續開發，投放市場。

由此可見，麋鹿測試反映的變線穩不穩，只是操控安全效能中的一小部分，其實各種測試成績也只是車輛效能的一個參考標準，在實際駕駛時，只要能規避風險，並且保護車內駕駛員的人身安全，就是真正的好車。