比亞迪漢純電續航六百公里,奇蹟還是謊言?電池能量密度揭秘!

近期，比亞迪旗艦車型

漢EV

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可謂火遍新能源汽車圈，銷量連續六個月正增長，殺入C級轎車銷量第四名，接近

寶馬5系

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、奧迪A6L、賓士E級，被無數人熱議。

據悉，比亞迪漢EV搭載了能量密度較低的磷酸鐵鋰電池（刀片電池），質量能量密度僅為140w/kg，和質量能量密度動輒超過300w/kg的三元鋰電池根本無法相比，那麼問題來了：搭載質量能量密度達到280w/kg的三元鋰電池車型也只能續航六百多公里，比亞迪漢EV宣稱NEDC續航605公里，是奇蹟還是謊言？

比亞迪漢EV 點選瞭解詳情

說明

眾所周知，動力電池因為衰減、冬天鋰離子活性降低、空調耗電等因素，純電動汽車無論搭載磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，冬天實際續航打折都很嚴重，上述因素，筆者已經發過多篇文章講述，本文暫不考慮以上極端因素。

單體電池能量密度和電池組能量密度

比亞迪刀片電池能量密度只有140w/kg，而特斯拉等新勢力企業宣稱的電池能量密度甚至高達280w/kg，如果漢EV真能純電續航605公里，特斯拉等其他採用811三元鋰電池的車型豈不是早就應該能做到純電續航1200公里以上？這是為什麼？

事實上，電池能量密度分為單體電池能量密度和電池包能量密度，而最終影響純電動汽車續航的不是單體電池能量密度，而是電池包能量密度。

傳統車企向來比較低調務實，不願故意製造噱頭，以比亞迪漢EV為例，140w/kg是指電池包能量密度，而非單體電池能量密度。而以特斯拉為首的新勢力企業，大肆宣傳電池能量密度高達280w/kg，其實只是單體電池能量密度，而非電池包能量密度，實際上，動力電池在成組過程中，為了安全，需要新增很多控制電路和防護層，會導致電池包能量密度遠低於單體電池能量密度。實際三元鋰電池包能量密度只有160w/kg左右，並不比磷酸鐵鋰電池包高出多少。

比亞迪漢EV 點選瞭解詳情

比亞迪漢EV

22。98-27。95萬元

1。96萬

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賓士E級混動

50。98-50。98萬元

3。93萬

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Model 3

26。57-33。99萬元

1。57萬

詢底價

電池能量密度成組利用係數

眾所周知，純電動汽車動力電池包由大量單體電池組成，特斯拉汽車電池包甚至由7000節單體5號電池組成，而三元鋰電池存在燃爆點低、安全性低等致命弱點，含鎳越高，越不穩定，所以需要複雜的BMS管理系統和大量控制電路。

同時，BMS能管理電池正常充放電時的內部熱失控，卻無法防護由於刮擦碰撞等原因造成的燃燒、爆炸，又需要再電池外部加上層層防護，再加上電池熱管理系統，電池包最後成型時，能量密度已經和單體電池能量密度不可同日而語。

據統計，三元鋰電池的平均成組利用率只有70%，高鎳的811三元鋰電池的平均成組利用率甚至低至60%。而磷酸鐵鋰電池因為燃爆點高、安全性高，電池包完全不需要像三元鋰電池一樣做層層防護，平均成組利用率高達77%左右，刀片電池甚至更高超過80%，即使單體能量密度僅為170w/kg，成組後依然可以做到電池包能量密度140w/kg，為電動汽車純電續航提供強大支撐。

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電池包體積能量密度

以現在主流的811三元鋰電池為例，單體電池質量能量密度高達280w/kg，即使成組利用率只有60%，也可以達到168w/kg的電池包質量能量密度，依然比刀片電池高出20%。按照上述比例，使用811三元鋰電池的純電動汽車應該隨隨便便能達到720公里以上續航，但是現實中卻沒有一款，為什麼？

因為，電池除了質量能量密度，還有體積能量密度。現在的純電動汽車電池包普遍放在底盤兩軸之間，空間有限，電池包體積能量密度越高，就能裝下更多的電池，甚至可以說，對於空間比較狹小的乘用車，體積能量密度其實比質量能量密度更加重要。

比亞迪漢EV搭載的刀片電池雖然還是磷酸鐵鋰電池，不過透過模組和結構最佳化，體積能量密度比傳統磷酸鐵鋰電池減少了50%左右，相對於質量能量密度比三元鋰電池少20%-30%，最終可裝載的電池包總容量並不低於三元鋰電池。

寫在最後：

在電池業界，比亞迪刀片電池被譽為革命性的進步。首先，一場穿刺實驗，刀片電池的安全性得到證實，徹底解決了電動汽車因為動力電池自燃爆炸帶來的安全問題。其次，體積能量密度解決了乘用車底盤空間有限的問題，透過裝載更多體積更小的刀片電池，解決了電動汽車續航的痛點。

細心的朋友甚至可能會發現，特斯拉

MODEL 3

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離地間隙只有138mm，而漢EV的離地間隙有150mm左右，就是受益於刀片電池帶來的電池包體積減小。