搭載1.2T三缸機？新寶駿RS-5 PHEV版(電四驅)技術狀態

2019年4月，

新寶駿

RS-5燃油版車型上市，上市不久就實現了銷量破萬的出色表現，在自主品牌SUV車型中算是不錯的成績了。新能源情報分析網評測組於2020年7月，在敦煌拍攝到沒有覆蓋任何偽裝設施的新寶駿RS-5燃油版（藍色車身）和PHEV（白色車身）標定測試車。其中，新寶駿RS-5 PHEV版的動力總成由1臺汽油機、1臺前置驅動電機和1臺後置驅動電機組成，這也構成了1套完整的電四驅系統。

在2020年4月期間，國內諸多媒體集中刊發關於新寶駿RS-5 PHEV車型的“諜照”並公開了部分基礎資訊。新寶駿RS-5 PHEV版搭載的1。2T發動機輸出131馬力（96千瓦），前置驅動電機輸出122馬力（90千瓦）、後置驅動電機輸出54馬力（40千瓦）。

需要注意的是（1），幾乎同一時期釋出的關於新寶駿RS-5 PHEV版“通稿”中，或用131馬力、或用96千瓦描述其配置的1。2T發動機。

需要注意的是（2），採用EREV技術的理想ONE適配的1。2T發動機最大輸出功率為96千瓦，約等於131馬力。

難道新寶駿RS-5PHEV版搭載了1臺與理想ONE相同的直列三缸1。2T發動機？“前重後輕”的電四驅系統扭矩設定是否合理？

在新寶駿RS-5 PHEV版的進氣格柵（駕駛員一側），貼上了首次出現的黑藍套色的“PHEV”標識。

“桂B”XXXX試”為專用試驗車輛使用的臨時牌照，會標註出行駛範圍和有效期限（紅色箭頭所指）。

上圖為新寶駿RS-5 PHEV版後驅動橋技術狀態細節特寫。

紅色箭頭：後置驅動電機（含單級減速器）

藍色箭頭：鋁材質後轉向節

綠色箭頭：後驅動電機至後轉向節的傳動半軸

為了容納後驅動電機和傳動半軸，新寶駿RS-5 PHEV版後懸架由燃油版扭力梁版獨立架構，改為由拖曳臂、下襬臂、上擺臂和穩定杆構成的多連桿獨立架構，並在成本與輕量化間進行了取捨（擺臂和拉桿為鋼材質，轉向節為鋁材質）。

需要注意的是（3），新寶駿RS-5 PHEV版車身後地板焊接下端只設定了一組排氣管。

上圖為新寶駿RS-5 PHEV版中置動力電池系統術狀態細節特寫。

紅色箭頭：後置燃油箱

白色箭頭：中置的動力電池總成上殼體疑似ABS塑膠材質，下殼體為鋼材質

黃色箭頭：中置的動力電池後護板（半包裹）

藍色箭頭：中置的動力電池前護板（全包裹）

新寶駿RS-5 PHEV版中置動力電池總成完全裸露在外，兩側只有護板保護沒有與車身焊接完全或半融合。

上圖為新寶駿RS-5燃油版後懸架技術狀態細節特寫。

紅色箭頭：鋼材質扭力梁

新寶駿RS-5燃油版和PHEV版後懸架結構截然不同，前輪驅動的新寶駿RS-5燃油版後懸架沒有植入驅動系統的空間。

需要注意的是（4），新寶駿RS-5燃油版車身後地板焊接下端並排設定了一組排氣管和後備胎（非全尺寸）。

上圖為新寶駿RS-5燃油版中置燃油箱術狀態細節特寫。

紅色箭頭：燃油箱

藍色箭頭：“上凹”的車身焊接

黃色箭頭：遮蔽車身焊接的塑膠護板（左右各1組）

新寶駿RS-5燃油版的燃油箱元件設定在後扭力梁前端，部分車身焊接裸露（沒有設定中置的動力電池總成），部分車身焊接覆蓋塑膠護板降低行車噪音，車底各分系統最低端處於同一水平線。

對比新寶駿RS-5兩款車型燃油箱、動力電池以及後懸架技術狀態，PHEV版的動力電池“懸吊”在外，沒有額外的側向保護，容易受到較大意外傷害。為了提高因為動力電池離地間隙，新寶駿RS-5 PHEV版的懸架行程或被設定的更長。

上圖為新寶駿RS-5 PHEV版前懸架技術狀態細節特寫。

藍色箭頭：與橫置1。2T發動機關聯的驅動電機殼體（疑似）

黃色箭頭：1。2T發動機排氣管前段軟連線

白色箭頭：鋼材質半雙層衝壓下A型擺臂

紅色箭頭：前傳動半軸

綠色箭頭：疑似至後驅動電機的冷卻液管路

透過目測，新寶駿RS-5 PHEV版全懸架採用前副車架為鋼材質全框型（提高1。2T發動機、前置驅動電機、前置ISG或48V啟停電機的支撐性）和麥弗遜式獨立懸架構成。全部鋼材質的設定，沒有進行更高效的輕量化。

長寬高分別為4570/1870/1730mm、軸距為2700mm的新寶駿RS-5 PHEV版駕駛艙換擋控制面板與燃油版幾乎相同。新寶駿RS-5燃油版的換擋系統或手動擋、或CVT系統；新寶駿RS-5 PHEV版的換擋系統或在CVT系統基礎上升級而來。

新寶駿RS-5 PHEV版在換擋面板附近增加了EV/PHEV的切換按鍵（紅色箭頭所指），車輛駕駛模式切換按鍵（黃色箭頭所指）。

筆者有話說：新寶駿RS-5 PHEV版搭載1臺1。2T三缸機？

新寶駿RS-5 PHEV版採用1。2T渦輪增壓匹配前後雙電機的插電混動技術架構，發動機最大輸出功率96千瓦，前電機最大輸出功率為90千瓦，後電機最大輸出功率為40千瓦。但是，這種“前重後輕”的前後橋間扭矩設定，要想獲得均衡的分配效率，不僅要在電四驅控制策略上進行平衡，還要依託與前後驅動電機關聯的減速器的減速比。至於新寶駿RS-5 PHEV版搭載的這臺最大輸出功率96千瓦的1。2T發動機，與理想ONE整合的東安提供的直列三缸1。2T發動機輸出功率幾乎一致。

那麼問題來了，由輸出功率同為96千瓦的1。2T發動機作為動力源，軸距2700mm、採用PHEV技術方案的新寶駿RS-5；軸距2935mm、採用EREV技術的理想ONE，誰的發電/驅動效率比會更好呢？

選用四缸1。5T發動機、較理想ONE更大尺寸的EREV車型即將在2021年底或2022年初推出。還未上市的新寶駿RS-5 PHEV版如果繼續選用直列三缸1。2T發動機，恐怕不是一個明智之舉。

當然，鑑於新寶駿品牌的受眾群體與市場細分比對，更關注價效比的策略適中貫穿於新寶駿全系車型。或許屆時會出現這樣的傳播策略：“我們不抖動~~~~”售價15萬起的新寶駿 RS-5 PHEV版與售價33萬起的理想ONE一樣，都使用價效比更好的直列三缸1。2T發動機。

相對比亞迪、長城、

奇瑞

以及東風等廠商全力向PHEV與EREV結合的“雙電機+雙電控”電傳動系統轉化的態勢，新寶駿RS-5 PHEV版仍然沒有進入量產狀態，是否存在“上市即退市”的風險？

閱讀延展：上汽通用

五菱

的電動化與柳州通用五菱的電動化

新寶駿是上汽通用五菱汽車股份有限公司在2019年建立的自主汽車品牌。2019年4月11日，新寶駿品牌正式釋出。

上汽通用五菱汽車股份有限公司（後文簡稱上汽通用五菱）在2002年11月18日正式掛牌成立，由上海汽車集團股份有限公司、美國通用汽車公司、廣西汽車集團有限公司（原柳州五菱汽車有限責任公司）三方共同組建的大型中外合資汽車公司，其前身可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠。

柳州五菱汽車工業有限公司（後文簡稱柳州五菱）成立於2007年，是五菱集團與香港上市公司五菱汽車集團控股有限公司合資共同設立的大型中外合資企業。柳州五菱汽車工業有限公司是上汽通用五菱汽車股份有限公司的戰略合作伙伴。

無論寶駿，還是新寶駿品牌時期，上汽通用五菱是一傢俱備的習慣性的具備量產“神車”的廠商。在2015-2020年，上汽通用五菱推出的電動汽車主打A00級別的微型車。這種製造成本地、佔用資金少、研發風險小的微型電動汽車，可以被看做實用性與“佔號”兼得的神車。E300類微型電動汽車適配的動力電池系統，較小的裝載電量與都被動風冷散熱架構，是降低成本先決條件。

柳州五菱則是一家偏向微型商/貨用車，具備核心分系統獨立研發和製造的廠商。從2018-2020年，柳州五菱先後在北京車展和上海車展推出一系列基於橫/縱置直列四缸發動機（1。5-2。0排量）的EREV驅動技術解決方案。

上圖為柳州五菱研發的基於阿特金森迴圈2。0排量發動機（紅色箭頭所指）+發電機（黃色箭頭所指）+驅動電機（綠色箭頭所指）縱置後輪驅動EREV技術方案。

上圖為柳州五菱研發的基於阿特金森迴圈1。6排量發動機（紅色箭頭所指）+發電機（黃色箭頭所指）+驅動電機（藍色箭頭所指）橫置前輪驅動EREV技術方案。

新能源情報分析網評測組出品