訂單突破5000輛，零跑上位還差啥？

編輯 / 張霖鬱

設計 / 杜   凱

剛剛開篇的2021年，再次得到資本青睞的新能源汽車領域熱鬧非凡，除了百度與吉利合作造車，上汽高階品牌智己汽車釋出，富士康接手拜騰，法拉第未來獲得吉利等公司20億元投資、恆大汽車透過配售新股籌集260億港元等等外，造車新勢力們的1月銷量也讓我們眼前一亮。

頭部的新勢力中，蔚來總交付量為7225輛，同比增長幅度達到352。1%；小鵬汽車總交付量為6015輛，同比增長幅度達到470%；

理想ONE

（配置

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總交付量達到5379輛，同比2020年1月增長了355。8%；去年銷量破萬的零跑汽車， 2021年1月累計獲得了5588輛新車訂單，也算是取得了今年的開門紅。

零跑T03 點選瞭解詳情

雖然走量的T03去年5月才上市，但每月保持了50%的增長速度。到12月零跑總銷量已達3024輛，全年銷量11391輛，新勢力銷量排名第六。

零跑T03

（配置

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2020年1月份剩餘訂單2036輛，不過由於電池行業產能不足，在1月只完成交付1476輛。自1月1日開啟預售後，今年四季度交付的

零跑C11

（配置

|詢價）

首月訂單量3388輛。

突破5000大關，讓零跑的訂單量已經達到了一個新的量級，令人欣喜，但同時我們也要看到，零跑與新勢力前三名相比以及特斯拉還是有一定的差距，而且零跑面對的競爭對手，不是隻有新勢力。

從2020年新能源汽車銷量中，我們不難看出，比亞迪、上汽通用五菱等傳統自主車企的新能源汽車，在絕對數量上仍處於行業主導地位。日漸增長但仍容量也有限的新能源汽車市場，2021年競爭將變得更加激烈和殘酷。

因此，對於前景看好的零跑，前面的路還很長，路上還有很多要面對的坎。比如訂單快速增長帶來的後續產能問題，如何保障供應鏈的安全，如何開拓更符合品牌調性的銷售渠道，如何進一步提升品牌影響力，讓更多的消費者接受零跑的產品等等，這些都是零跑今後一段時間內必須面對的挑戰。

零跑T03 點選瞭解詳情

零跑T03

5。98-7。58萬元

詢底價

零跑C11

15。98-19。98萬元

詢底價

理想ONE

32。80-32。80萬元

詢底價

保證足夠的產能

首先，要保證企業自身產能滿足發展需要。新勢力發展到這個階段，往往都會碰到交付的瓶頸。汽車行業是個重資產行業，投資大、週期長、產業鏈非常長，不但對製造工藝要求高，對產能要求也很高。

2018年，特斯拉獲得巨量Model 3訂單後，生產陷入“產能地獄”，馬斯克本人不僅親自駐廠監督生產，還在工廠外搭起了“大棚產線”。現在特斯拉在美國和中國的工廠也在滿負荷運轉，並在竭盡全力在擴充產能。上海超級工廠年產能現已達25萬輛，今年計劃增加至45萬輛。

目前，蔚來汽車和江淮工廠合作建廠生產，年規劃產能約15萬輛。有訊息稱，蔚來汽車計劃在上海建第二工廠，規劃年產能為10萬輛。

而零跑在這方面基礎比較好，以前零跑生產資質是與長江乘用車合作的。2020年底零跑汽車全資收購了福建新福達汽車工業有限公司，生產資質問題得以徹底解決。

零跑T03 點選瞭解詳情

零跑的金華智慧AI工廠，佔地面積551畝，建有三電車間、衝壓車間、焊裝車間、塗裝車間以及總裝車間，其採用柔性生產線，可實現三平臺多車型部件共線生產。五大車間均使用自動化生產線，自動化率達到95%。2019年一期建成，產能規劃5萬輛/年，後續可擴充套件到25萬輛。

今年年初，在與合肥市政府達成合作協議後，零跑作為合肥引入的第二家新勢力造車企業，肯定會在產能擴充方面得到合肥政府的大力支援，具體計劃後續可能會陸續公佈。

有了造車資質，有了政府和資金的支援，產能對於零跑，應該不再是高速發展的瓶頸。

把握供應鏈主動權

其次，保障供應鏈的供給。除了產能之外，新能源汽車企業中大多核心部件需要外購，比如電池、電機、電控等，雖然電動汽車的零部件相對較少，但核心零部件供應鏈的主動權不在車企這裡。比如最近甚囂塵上的晶片短缺，就讓廣大車企頭疼不已。

因此，有實力的新勢力企業基本上都在儘可能地把核心技術掌握在自己手裡。這一點上做得最成功的是特斯拉，從車身製造，電子電氣架構，到自動駕駛晶片，甚至連動力電池也在參與研發，這樣把產業鏈中最重要、最有價值的技術控制在車企，有利於企業降低成本，在競爭中贏得優勢。

在國內，與特斯拉最為相似的就是零跑了。依託股東大華股份在智慧交通領域十幾年的經驗與技術積累，零跑掌握了從電池BMS到動力總成和整車控制，到智慧網聯和自動駕駛，最核心的智慧電動汽車所要具備的技術，具備電動汽車完整自主研發能力。零跑已獲得及申報在途專利一共1004項，其中發明專利458項。目前零跑正向研發了S、T、C三大平臺，成立5年時間推出了S01、T03、C11三款車型，後續將不斷豐富產品矩陣。

確保資金鍊安全

第三，對於產能正在爬坡的新勢力來說，保證資金鍊的安全也非常重要。前面說到汽車行業是重資產、大投入的行業，新勢力以往的積累少，品牌打造、技術積累、市場拓展等都不是短期可以做好的事情，相較於傳統車企，造車新勢力缺少時間進行產品迭代，要補上時間差，只能付出更多的資金加速追趕。

無論是特斯拉，還是中國新勢力三強，在發展過程中，都遇到過資金短缺的問題，甚至差點因此折戟沉沙。比如有著超強融資能力的蔚來，在2019年年末，交付量超過4萬輛，但仍未擺脫虧損的局面，股價也跌到冰點，陪跑蔚來多年的資本選擇了清倉或減持，裁員最佳化，高管離職，創始人李斌被戲稱為“2019年最慘的人”。後來是靠安徽國資對蔚來的70億元投資，才度過了難關，現在一躍成為全球市值第四大車企。

零跑汽車在對外融資方面一向謹慎，創始人兼董事長朱江明此前曾在公開場合表示，融資不僅僅是引進資方的資金，還有戰略方面的協同。

造車新勢力中，零跑也稱得上是目前資金使用效率最高的企業。朱江明向媒體披露了零跑的經營資料，到2020年底，零跑經歷了多輪融資，總花費30多億元，每年有3億元左右花在產品研發、公司運營、市場拓展、工程建設上，賬面虧損16。5億元，虧損遠低於投資。可以說，零跑的每一分錢都花得特別謹慎和有效，這也是零跑在新能源的新風口能得到眾多資本及合肥政府賞識的重要原因。

1月27日，零跑科技公佈了其B輪融資情況：融資43億元，超募13億元，戰略投資方則包括國投創益，浙大九智，湧鏵資本等，而零跑科技創始股東大華股份董事長傅利泉及零跑科技創始人、董事長朱江明增持。與此同時，零跑科技與合肥市簽訂了戰略合作協議，合肥政府投資平臺也參與了這輪融資。此次B輪融資將用於零跑在產品研發、渠道佈局以及品牌推廣等方面的投入。

強化品牌力的打造

第四，加大有效的品牌推廣。當下，新能源汽車已經成為汽車行業的大潮流、大趨勢，在相關法規的推動下，不光有新勢力在為了生存而戰，更有傳統車企的加速轉型，科技企業開始造車，都把新能源汽車作為了企業發展新的增長點。

2020年下半年開始，東風推出了嵐圖，長安和華為、寧德時代聯手推出了光馭，上汽、阿里和張江高科推出了智己汽車，全球市值最高的蘋果公司也確定和現代起亞汽車集團合作造車。在這種群雄爭霸的時代，再好的美酒也怕巷子深。

以往零跑投在市場營銷的費用極少，可以說，C端使用者佔比超過90%的T03，銷量提升主要靠產品力、靠口碑。“如果產品收穫良好的口碑，所有市場端的投入都是有效的；如果說產品還沒有達到一定高度的時候，前期過早地去做市場端的宣傳，可能投入和產出也不成正比。”朱江明說。

但到了當下，新能源汽車已經進入了快車道，C端使用者對新能源汽車的接受度非常高了，成本也到了大家可接受的程度。零跑有了好的產品，有了好的技術，有了使用者的認可，一定要把自己的優勢儘可能全面、準確地體現在消費者面前。要想獲得更大的市場，零跑必須在市場、品牌上有所動作，加大品牌的打造力度，儘快讓品牌深入人心。

找到更合適的銷售渠道

第五，形成更強的渠道佈局。銷量增加到一定數量後，以前非常有效的銷售渠道可能無法滿足更多銷量的需求，新勢力需要根據實際情況進行一定的調整，找到最適合自己品牌發展的渠道建設規劃。

比如作為一直堅持直營模式的特斯拉，發現這種模式對於中國消費者來說，是需要適應過程的，經過與消費者的相互磨合，特斯拉顯然有了一些妥協。新的特斯拉中心，地理位置更優越，空間更大，體驗專案也更豐富；還在二三線城市增加了線下銷售門店的佈局。

蔚來的渠道模式採取跟特斯拉的自建體驗店模式，將使用者購買產品作為營銷的開端，體驗和營銷滲透到整個產品的生命週期。這就是蔚來高管口中的“漣漪模式”，它可以透過不斷的引流，藉助核心車主的示範作用，吸引相關程度的關注者向核心車主靠攏，不斷擴大影響力。這使得蔚來的新車主50%來自老車主的推薦。

零跑則是線上下渠道普遍採用了加盟為主、直營為輔的渠道模式，奉行“小而美、輕量化”的建店原則，甚至推出了微店，只需滿足讓使用者看車、試駕、付款、提車的功能即可。

零跑C11推出後，檔次較以前有了明顯的提高，面對的人群和T03也有所區別。零跑應該針對這種情況，對銷售渠道進行調整，以直營店銷售為主，提升店面的規格，給使用者更加高階的體驗；同時加大線上直銷的力度，給使用者更加靈活的購車方式。

零跑已經公開了新的發展目標：2023年進入造車新勢力TOP3；2025年在國內新能源汽車市佔率達到10%。而對於上述各種挑戰，可以看出，零跑已經在諸多方面做了積極的準備來面對，希望零跑可以保持健康，持續的發展，未來值得期待。