油耗大PK！豐田4.1L很省了嗎 這個中國品牌一箱油1000+km！

15萬元左右的預算，相信是大部分消費者最為舒適的價格區間。即便不是全款，月供兩千塊左右，生活依舊能夠過得很精彩。因此，在這個價格區間的緊湊型家轎，它們的銷量都會異常的靠前，當然也存產品自身擁有過的硬實力在裡面。

但隨著技術的不斷改進，環保意識的增強，最早一批吃還在“吃老本”的車型，競爭力顯然早已不如從前，那麼混動技術的加入也隨之而變得更加的重要了。

提到混動，豐田的THS混動系統我們都已經非常熟悉了，是它率先把混動技術帶入到入門的緊湊型轎車當中來，可以說是當時該領域的一顆獨苗，後來本田突破了豐田技術的重重封鎖，推出了i-MMD混動技術，也都及時地趕上了混動這趟列車，但日產作為日系三大品牌之一，卻還在原地踏步。

雷凌混動 點選瞭解詳情

不過最近有訊息指出，日產的e-POWER混動技術也開始引入國內，並下放到在售的

軒逸

（配置

|詢價）

身上，有望年內就能見到它的真容。這麼一來，日系三大混動系統已經各就各位了，而另一邊，自主品牌也相繼地推出了更具有競爭力的DM-i超級混動系統，按照這個局勢，主銷的混動家轎必然會引發一起大亂鬥！

那麼我們都來看看，各大品牌分別都有哪些相對應的車型，以及它們所對應的混動系統分別都有哪些優劣勢！

雷凌混動 點選瞭解詳情

雷凌混動

20。38-21。88萬元

4。55萬

詢底價

卡羅拉

10。98-15。98萬元

1。61萬

詢底價

軒逸

9。98-14。30萬元

1。67萬

詢底價

雷凌混動 點選瞭解詳情

首當其衝的當屬是來自豐田家的THS混動系統，豐田作為首個量產混動車型的品牌，作為混動領域的“老將”，歷經多年來的考驗，事實證明THS混動系統憑藉出色的可靠性受到不少消費者的認可。

與之相對應的車型則是

卡羅拉

（配置

|詢價）

、

雷凌

（配置

|詢價）

雙擎，這兩款車型在本質上的區別並不大，而在外觀上，雷凌的外觀設計則偏向於海外版本，更加的年輕運動，卡羅拉則相對來說更加的內斂一些，居家感更強。值得注意的是，卡羅拉雙擎的可選配置偏少，目前只有三個配置可選，而雷凌則顯得更加的豐富，能夠滿足消費者不同的配置需求，容錯率會顯得更高。

首先要明確一下，並不是所有車型它的效率高達41%的混動系統，僅侷限於配備了2。5L內燃機的那套混動系統。而卡羅拉、雷凌的那套1。8L的混動系統，事實上也只是做到40%左右，但這已經是相當了不起的資料了。

我們都知道豐田的混動系統擁有很多專利性的東西，同時這也印證了豐田這套混動系統的複雜性，是今天四款混動系統當中比較複雜的一款。

它的核心所在正是混動系統當中的那套行星齒輪，透過這套齒輪巧妙地把發動機、發電機、電機把三者巧妙的聯絡，透過電腦的運算，確保在不同行駛路況，發動機始終保持在最佳工況，這也是為什麼混動車型它能擁有出色的燃油經濟性的原因。但壞起來嘛，還真不太好搞，畢竟結構太複雜了。

那麼豐田這套混動系統開起來怎樣呢？豐田的THS和豐田這個品牌的性格一樣——穩重踏實。中低速輕快，高速稍微有點吃緊，就是這套混動系統的給我個人的最大感受。畢竟在卡羅拉、雷凌身上所配備的是的驅動電機，它的最大功率也就只有53kW，峰值扭矩也只有163N·m，系統綜合功率為90kW，就很家用的資料表現。

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相較於純燃油版本而言，它的提速會更加的直接乾脆，雖然還是會多了點電機的聲音，但也好過聽內燃機憋轉速的那種不愉悅的聲音，並且還伴隨著動力輸出的延遲。

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在本田的i-MMD混動技術未推出的時候，我會認為豐田的THS混動技術是當之無愧的NO。1，但直到本田突破豐田技術的重重封鎖，轉而推出了i-MMD混動技術之後，這個NO。1可能會變成之一，而不是第一！

為何這麼說？首先個人認為，化繁為簡，是世界上最直接粗暴的處理方式。因為，只有真正讀懂當中“繁”的原理，才能夠透過簡化的手段，而衍生出另一種更直接高效的產物。

相比之下，本田的這套i-MMD混動系統，它透過一個離合器以及功率更大的驅動電機來替代結構極其複雜的行星齒輪組，在中低速時，主力輸出則交由給功率較大的電機進行驅動。我們都知道，驅動電機的特性是高效，0延遲（幾乎），大扭矩。

換來的是在中低速時能夠獲得更為輕快的加速體驗，用最簡單粗暴的方式，解決了THS混動系統缺乏爆發力的缺陷。但缺點也很明顯，過渡依賴電機，對於電機功率的大小是極大的考驗。

當速度達到一定時，則透過離合器的切換，使得發動機能夠直接介入工作。萬變不離其宗的是，i-MMD這套混動系統，依舊是確保發動機始終保持最佳工況，以達到節油的效果。

而它所匹配的緊湊型家轎則是本田凌派，對於本田凌派的外觀設計，消費者持有不同的看法，有的認為它看起來就是一款縮小版的雅閣，整個前臉的設計語言都非常相似，但也有人認為，它的前臉比例感拿捏得極差，一點都不大氣，甚至還有點悶悶不樂的表情。

當然，外觀設計的這種東西見仁見智吧。拋開外觀不談，它的空間表現是十足的A+級表現，是今天四款車型當中空間表現最為BUG的一位選手，其腿部空間用拳頭來衡量它的寬敞度，是對它最大的侮辱（誇張了點［doge］）。因此，比較看重空間的體驗的消費者，選它準沒錯。

但值得一提是，凌派混動車型身上它所搭載的是一套1。5L+驅動電機混動系統，相較於雅閣那套2。0L的混動系統，它的驅動電機最大功率會偏小一點只有96kW，峰值扭矩為267N·m，系統綜合功率113kW。

總的來看也不算是十分突出，但中低速出色的表現，又剛好完美的勝任國內走走停停的擁堵路況，若經常跑高速的話，體驗就會變得稍差一些。

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很多時候我們都說後發制人優勢是十分明顯的，但放在混動領域似乎並不奏效，畢竟前者走過的路所用過的技術都被堵得死死的（技術封鎖），可發揮的空間就變得更加的狹窄了。不過，日產還是突破了重重困難，最終推出了e-POWER混動系統。

日產的這套混動系統，我個人更偏向於把它理解為是一套帶著一個大型“移動充電寶”的混動系統，它比本田的i-MMD混動系統來的更加的簡單粗暴，發動機是全程不介入驅動，僅用於發電作用，全程依賴電機進行驅動。相信大家也猜到它的弊端在哪了吧，沒錯，就是它的極速會受到限制，這也是過渡依賴電驅動機的弊端。

相信看到這會有人說，這不就跟個純電動車沒啥區別啊，帶上這個發動機意義何在？一開始買買君心中也都有產生過這樣的疑惑，但是後來想了想，嗯，如果是純電動的話，它的電池組就會增大，整備質量也會隨之增大，自重上來了，續航自然就會隨之而變差，加之充電時間又是一個大問題，那麼這套e-POWER的特性，則完美地解決了以上的問題。大家不妨把它理解為，是一輛能夠加油的“電動車”。

而日產的這套混動系統則會率先搭載在國內在售的軒逸身上，雖然具體引數尚未公佈，參考海外NOTE e-POWER身上的那套混動系統的資料，驅動電機最大功率為85kW，峰值扭矩為280N·m，這樣的資料表現放在軒逸這種家用取向的車型身上，是十分的貼切的。

值得一提的是，按照目前的市場行情來看，混動車型是要比傳統的燃油車售價是要高出不少的，但勝在e-POWER這套混動系統足夠的簡單粗暴，相信它的造價成本也能夠得到很好的控制，這將會成為軒逸混動版本最大的優勢之一！

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正當以上三位江湖老油條還在沾沾自喜之時，比亞迪悄悄地祭出全新的DM-i超級混動系統。相較於以上日系三大混動系統，DM-i超級混動系統它的優勝之處就在於，它的電池容量做得足夠的大，在純電模式下能夠實現長距離行駛以及能夠免受指標的煩勞，同時還能提供出色的燃油經濟性以及出色的行駛品質，這對於國產車而言是一次大的突破。

而比亞迪上秦PLUS DM-i則是首款搭載DM-i超級混動技術的車型。在它的身上的那套混動系統，所搭載的是一款1。5L自然吸氣發動機，在阿特金森迴圈、DVVT和EGR廢氣再迴圈等技術的加持下，使得它的熱效率做到了43%，所匹配的驅動電機最大功率為132kW（145kW），峰值扭矩為316N·m（325N·m）。

雖然官方宣稱DM-i混動系統是主打經濟節能，但它的效能表現一點都不差，官方給出的零百加速為7。3s，這對於一臺主打經濟節能的家用車而言，確實有點超綱了。

並且在純電模式下能做到120km的續航，對於每天僅用於城市通勤的使用者而言，一天一衝當個純電車用也是蠻不錯的選擇，而在滿油滿電狀態下，它最長續航能做到1245km的超長續航，這樣的續航表現，加油站都表示想要拉進黑名單。。。

那麼開起來如何，這套混動系統除了它出色的續航表現能夠讓我感到興奮以外，更讓我感到驚喜的是，在虧電狀態下，它並沒有展現出有明顯的動力衰減。要知道，大部分增程式混動車型在虧電狀態下，動力會衰減得比較的明顯，行駛體驗會比較差。

但在這套DM-i混動系統身上並未出現這種情況，這也表明比亞迪工程師在這套混動系統身上，是花許多精力去完善這個問題，匹配得相當完美，這是作為自主品牌值得驕傲的地方。

e-POWER以及DM-i混動系統的加入，混動家轎市場勢必又會展開新一輪的競爭。現在混動技術大家都各有千秋，但萬變不離其宗的是，它們的燃油經濟性均表現出作為一款混動車型該有低油耗表現。

在各自技術都被拉到在同一個水平線上的時候，造車成本將會是最致命的殺手鐧，成本壓下來了，自然也會反映在新車的售價上來，大打價格戰是不可避免的，而這個天平很有可能會更傾向於自主品牌這一邊。