讓星徽綻放光芒 搶先試駕全新賓士C級

［愛卡汽車 試駕 原創］

汽車發明者，再次發明汽車。2013年，賓士曾將這句氣勢磅礴的廣告語用於

S級

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轎車，那一往無前的氣勢至今令人難忘。幾年間，S-class光環照亮了整個梅賽德斯家族，令所有“三叉星”車型受益匪淺。無論在歐洲、北美還是中國，梅賽德斯-賓士都經常被視作“中產”的象徵，是無數奮鬥者的具象目標。當然，若你挑剔一些，“象徵”的門檻會是

賓士C級

（配置

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，而非來自MFA2平臺的新生代家族。

奧迪A4L完成中期改款，現款賓士C級（W205/V205）終究露出了疲態。現款C級精氣神還在，但已丟掉了昔日榮光，終端價格便是最好的例證。星光黯淡？不會，斯圖加特已經準備好了反攻。全新梅賽德斯-賓士C級的目標只有一個：重塑引領者姿態，讓星徽綻放光芒。

賓士C級 點選瞭解詳情

賓士賓士C級

如何綻放？設計是最好的指明燈。2009年，時任賓士設計總監戈登·瓦格納提出了“感性·純粹（Sensual Purity）”設計哲學。隨後數年中，三叉星徽在汽車界掀起了美學風暴，如願奪回豪華品牌銷量王冠。如今，瓦格納已躋身設計副總裁，“感性·純粹”也被賦予了新的內涵。比起前作的柔美，全新C級眉眼間多了些鋒芒，展現出堅定的進取姿態。

賓士C級 點選瞭解詳情

有人說，梅賽德斯-賓士天生有種“溫和的富裕感”，對此我舉雙手贊同。初次相見，你就知道她出身豪門，溫文爾雅，不失大方。She‘s Mercedes，所言不虛。

此次試駕前，我曾不止一次提醒自己：“你不是顏值黨”。然而親眼見過全新賓士C級後，我願收回內心的碎碎念。在我看來，試駕車的時空銀色塗裝完美演繹了“感性·純粹”。在型面和光影的映襯下，這臺Bady Mercedes飽含金屬質感，渾身散發著bling-bling的光芒。骨子裡的優雅還在，順便附贈靈性與力量。

賓士C級 點選瞭解詳情

賓士C級

32。52-36。92萬元

3。91萬

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賓士S級

91。78-183。88萬元

-6。12萬

詢底價

奧迪A4L

30。58-39。68萬元

6。50萬

詢底價

現階段，國產全新賓士C級僅提供長軸距版本，其底盤編號為V206。如今，長軸距車型同樣有著和諧的車身比例，告別了“加長”的違和感。前懸短，後懸長，側身線條流暢，營造出蓄勢待發的動感。修長的L113（前軸到防火牆距離）不僅是一種外在形態，更暗示著大引擎和高效能——儘管我們都知道，機艙裡躺著的只是1。5T直四。

C 260 L車身長度接近4。9m，終於有了些“大奔”範兒。你可能不知道的是，全新C級長軸版的軸距（2954mm）已經超過了E級標軸版（2939mm），車長差距則只有釐米級別的“落後”。型面設計化繁為簡，車身曲面平滑，看起來純淨，跑起來安靜（低風阻）。

在中國市場，全新賓士C級提供兩種外觀套件，官方稱之為“轎車”和“運動轎車”。此次試駕的C 260 L皓夜運動版帶有AMG車身風格元件，並配備了夜色元件，後視鏡、車窗裝飾條等細節採用黑色高光材質。喜歡三叉星徽？管夠，進氣格柵內部鑲嵌了240顆金屬鍍膜星徽。格柵輪廓是熟悉的正梯形，姿態外擴，兼顧視覺穩定感。

試駕車配備了固特異EAGLE F1 ASYMMETRIC 5（原廠定製版/MO）輪胎，前/後胎規格分別為225/45 R18和255/40 R18。細心的你可能已經注意到，後輪胎寬度較V205對等車型增加了一個單位，這對車尾穩定性是個好訊息。更重要的是，全新C級採用普通（非防爆）輪胎，對舒適性照顧有加。

還有哪些遺憾？在我看來，車尾比例沒能做到完美。截至C柱前，全新賓士C級無疑稱得上驚豔，遠觀甚至有了些S級的氣場。只可惜車尾視覺重心偏高，縱向也不算舒展，提醒你它“只”是臺中型車。這不是廢話嗎？德國人造車，怎會出現“僭越”的尷尬？

經過W205的薰陶，傳統內飾美學早已深入人心，以致於競品們紛紛效仿。沒成想，全新賓士C級上演了一出乾坤大挪移。釋出之初，全新C級的非對稱內飾設計令人大跌眼鏡。如果只看官圖，“強迫症”患者大機率會被勸退——中控臺是歪的，恨不得扭過頭來看。

恭喜！你找到了正確的解題思路。經過本輪換代，賓士C級的座艙理念悄然發生了轉變，駕駛員地位達到了歷史最高點。如今，內飾設計初衷是主駕優先，中控屏向左傾斜6度，一切為了方向盤背後的你。換到主駕視角，你會發現空調出風口恰好佈置在螢幕的視覺延伸線上，瞬間變得無比和諧。相信我，不會有誰蹲在後排正中間端詳內飾……除了拍攝上圖的那位汽車編輯。

坐進車內，畫素的味道撲面而來。國產後，全新賓士C級標配12。3英寸液晶儀表和11。9英寸中控屏。車載通訊模組同樣為全系標配，這意味著車機具備網聯功能，而不是一座“孤島”。C 260 L還可選裝平視顯示系統（HUD），影象面積達到了前作的11。3倍。整體來看，數字化配置延續了慷慨基調，很懂國人需求。

操作理念徹底革新，觸控屏成為了人機互動的核心。介面如往常般絢麗，操作流暢度也不需要懷疑。更難得的是，第二代MBUX系統做到了直觀易用，稍加適應就能掌握選單邏輯，學習成本較低。15揚聲器Burmester 3D環繞立體聲音響是C 260 L皓夜運動版的標準配備，另外三款車型亦可選裝。舒適性配置顯著提升，前排座椅加熱/通風、後排座椅加熱、四區自動空調均進入了配置列表。遺憾的是，天下沒有免費的午餐，上述功能需付費選裝。

內飾質感的進步有目共睹，體驗過的同事普遍表示認可。中控臺和門板頂部採用ARTICO皮革+縫線工藝，觸感細膩，為感官質量加分不少。木飾板造型別致，鑲嵌著縱向鋁製飾條，設計風格類似於designo定製件。然而，用料沒能達到盡善盡美的程度，硬塑膠使用比例略高於老款車型，地臺側面有些硌腿。

身負“L”字尾，全新賓士C級無需為空間發愁。官方表示，長軸版的後排腿部空間較海外標軸版提升了77mm。經過體驗，身高182cm的同事對乘坐空間表示認可。說來有趣，全新C級長軸版的空間表現幾乎脫離了“C”的本意——compact（緊湊）。為何是“幾乎”？因為後排頭部空間難言闊綽，頭部空間餘量只剩一掌厚度。

座椅舒適性令人滿意。前排座椅偏硬，側向支撐充足，並配備了一體式電動腿託。後排座椅則是另一種路數，坐姿偏高，填充物鬆軟，安逸是唯一追求。前排頭枕支援高低電動調節+前後手動調節，可調範圍較大，貼合感非常出色。後排舒適頭枕來自更高級別車型——我說的是E級，你也可以認為是邁巴赫S級。在我看來，如今的“C”更像是China的代名詞，中國使用者的喜好被擺在首位。

空間進步了，舒適性提升了，但行李廂讓人有些看不懂。與V205一樣，V206沒有提供後排座椅放倒功能，空間拓展能力受到了小小的限制。為何不趁換代機會補上缺憾？我猜，巴伐利亞的對等操作是根本原因。順便補充一個小知識，取消後排座椅放倒有助於提升車身剛性，進而對操控性、舒適性和耐久性產生積極影響。

讓星徽綻放光芒，只有華麗設計還不夠，機械素質也要拿得出手。還記得W205時代，賓士C 260/C 260 L因排量降級而備受爭議。如今，賓士把發動機小型化發揮到了極致——國產新C級全系搭載1。5T發動機。別急著吐槽！這一次，C級的動力系統迎來了關鍵改變，這讓汽車發明者再次走在行業前列。

汽油動力方面，W206家族（不含AMG）全系搭載M254發動機，具體包括1。5T低功、1。5T高功和2。0T三種機型。M254標配48V輕混系統，與前作不同的是，混動構型從P0變為P1。48V ISG啟動/發電一體機整合在曲軸輸出端，功率更充足，輔助驅動能力得到了強化。此外，M254採用無皮帶設計，動力損耗明顯降低。目前，國產C級僅提供兩款1。5T發動機，2。0T暫未引入。別看C 260 L排量小，最大功率卻超過了搭載2。0T發動機的寶馬325Li和

奧迪A4L

（配置

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40 TFSI。新出爐的德意志硬菜，真香！

變速箱仍然是9AT，賓士稱之為NAG3，即第三代新型自動變速箱。這臺變速箱的齒比範圍達8。9，對燃油經濟性是個利好。用電氣化為小排量翻盤？是個好主意。ISG電機的最大功率為15kW（20馬力），最大扭矩為200Nm，可提供啟動、發電和輔助驅動功能。

200Nm是什麼概念？請不要過度解讀。受制於電機特性，最大扭矩僅在超低轉速下取得，典型場景如發動機啟動瞬間。因此，1。5T發動機和ISG電機的峰值輸出不應直接相加。分享一個更有參考性的資料：ISG電機的持續功率約為10kW（14馬力）。

談技術的確有些枯燥，但只有搞清楚上述事實，才能充分理解這套輕混系統的內涵。按下啟動按鈕，發動機喚醒的一剎那，滿足感油然而生。憑藉電機的“低扭”優勢，ISG迅速將曲軸拖至怠速轉速，整個過程非常平穩，甚至讓人短暫忘記M254的四缸身份。換作普通燃油車，啟機過程總會有些拖沓，並且轉速存在波動——先把轉速“頂”高，然後緩緩回落至怠速。

切入D擋，輕踩油門，起步質量也有驚喜。假如站在車外，你首先聽到的是電流聲，然後才是四缸發動機的呼吸。ISG雖然無法獨立持續驅動車輛，但在高負載狀態下能夠積極介入，努力填補發動機扭矩缺口。或許是因為基礎排量較小，全新C 260 L預設使用1擋起步，區別於大部分賓士9AT車型（2擋起步）。在我看來，這是個無比正確的決定。

跑快了以後，動力夠不夠用？沒有問題。只要捨得壓榨轉速，1。5T發動機“陪跑”意願還是很強的。平心而論，這臺1。5T發動機完全能夠滿足日用需求，偶爾“颯”一把也可勝任。但我不會用“輕快”來形容全新C 260 L的駕駛感受，主要是因為油門腳感沉重，響應也比較慵懶。若你性格外溢，或許會覺得油門有些懶惰，總是趕不上心中奔騰的駿馬。而對於安靜乖巧的人們，這種調校反而有利於精細控制，避免打攪到後排安睡的家人。

9AT變速箱表現符合預期。C模式下，變速箱表現得懶洋洋，不願輕易降擋，一副與世無爭的樣子。切換到S模式，轉速儘可能維持在2500rpm以上，油門響應也明顯加快。ISG電機能夠幫助發動機匹配轉速，換擋速度小有驚喜。假如換擋策略能變得更積極些，這套動力系統勢必會得到更高的分數。

兩隻踏板標定風格相似，都屬於“溫吞”型別。輕踩剎車，踏板初段稍顯沉重，雖然增加了右腳疲勞程度，但更容易做到精準控制，幫助車子平穩剎停。繼續深踩，剎車踏板重量變化比較線性，不過制動力爬升不夠明顯，緊急制動時需要刻意多踩一些行程。

方向盤迴轉總圈數在2。4圈左右，轉向比偏小，有助於提升靈活性。轉向手感輕盈順滑，很好地渲染了精緻感。舒適模式下，方向盤手感比較鬆弛，阻尼隨角度變化自然，能夠滿足絕大部分場景。運動模式下，回正力矩被刻意加得很大，並且缺乏與前輪狀態的關聯，有種拉橡皮筋的感覺。

轉向響應比較“跟手”，但還達不到機敏的水平。在中心區（±10度）附近，車頭能夠比較積極地跟隨雙手動作，高速變線挺利索。離開小角度後，響應增益有所減弱，入彎意願不強。全新C級仍是那個溫文爾雅的賓士，運動風情剋制，優雅才是性格底色。

舒適性方面，全新賓士C級有著自己的獨到風格。行駛在鋪裝路面上，車身會輕微地上下浮動，營造出舒緩綿長的行駛氛圍。省去缺氣保用（防爆）功能後，輪胎不再堅硬，細碎顛簸過濾得當。遇到減速帶，底盤便展現出硬朗的一面，前橋偶爾發生“觸頂”，衝擊感比較明顯。由於試駕時間有限，我們無法充分體驗新車的爛路舒適性。後續若有機會，我們將對全新C級進行更加深入的動態品評。

編輯點評：

小時候，梅賽德斯-賓士是我最鍾愛的品牌。在那位少年眼中，三叉星徽面色嚴肅，內心卻不乏溫度，承載著汽車發明者特有的寬厚氣場。那時我暗下決心，早晚要擁有一輛“大奔”——氣缸越多越好，排量越大越好。

多年後，梅賽德斯-賓士不再嚴肅，我也不再是少年。6。0T V12的夢想，至今尚未實現。轉念一想，為何非要實現？這時我才發現，自己變心了。負心木已成舟，但這不妨礙星徽綻放光芒。與全新賓士C級相伴的24小時裡，我總會忍不住多看她幾眼。或許，這就是暗戀許久的情愫吧？