電動化時代，人們對燃油車的最大誤解

每當人們面對新技術和新產品，但自己又難以接受或適應時，總會給自己找個藉口，說自己老了。

但其實本質上，技術就應該是為人所用的，如果技術只是技術，但不能被人們所利用，只能說，技術呈現的形式還不夠好。

舉個特別直觀的例子，我們身邊經常有很多上了歲數的人覺得智慧手機太複雜，自己不太會用。但任何一個在用智慧手機的老年人，都知道開啟一張照片，用雙指就能縮放照片，因為這樣的操作，符合直覺習慣。

並不是說因為技術太前衛，所以不好讓人接受，而是設計產品的人，用什麼樣的方式去利用先進的技術，讓人們用盡可能少的學習成本，去提升體驗。

某種意義上也可以理解為，我們今天的生活，是被設計師所把握的。

有一個大多數人都不知道的例子是，Windows 電腦中自帶的紙牌和掃雷遊戲，其實本質上也不單單是為了讓使用者娛樂，而是為了讓使用者在這兩款遊戲中，習慣滑鼠的操作。

如果沒有這樣的設計，那電腦普及也沒有這麼快。

所以說，

你根本不需要因為自己被技術所拋棄而自責，該反思的，是設計師。

慣性有多可怕？

我們之所以難以接受新事物，還有一部分很重要的原因在於思維慣性。從小到大，我們已經學習並接受了一些，幾乎已經成為條件反射的操作。

設計師同樣也是人，他們在成長過程中，同樣接受了之前那些設計師所提供的產品與體驗。

舉個離我們身邊很近的行業做例子。

汽車行業發展百年，在 21 世紀的第二個十年開始因為電動化風潮發展出一些新變化，誕生出一些亮點頗多的新車型，

所謂傳統車企與新造車企業之間的邊界逐漸清晰，電動化與智慧化兩個概念的繫結也越來越密切

。油車似乎因為與所謂新能源的對立關係，與智慧化也沾不上邊。

但實際上，一輛車驅動方式的不同，與人車互動的關係並沒有必然連線。最大的問題在於，就職於傳統車企的人，守著慣性思維不肯變革，這一切最終的後果就是總要有車企被淘汰，這樣的故事在汽車行業過去的百年曆史中並不少見。

反慣性是很難的，但總要有人率先做出改變

。

今年上海車展，全新高階中大型SUV福特EVOS全球首發，最大的亮點，就是用了一套之前在整個燃油車領域都不常見的中控，且貫穿整個內飾的新一代智慧座艙。

簡單來說，這是一套由12。3英寸高畫質儀表屏和27英寸4K高畫質中控大屏組成的中控系統，貫穿整個座艙。

將傳統配有大量按鈕的中控換成大尺寸觸控式螢幕的好處非常明顯

一方面，高解析度以及高屏佔比的螢幕可以顯示更多的內容，承載更多資訊；

另一方面，觸控式螢幕所支援的點按，滑動，縮放等一系列手勢所能實現的操作邏輯，也要比傳統按鈕單一點按這個互動更加豐富且直觀。

智慧手機已經普及多年，沒有人不知道大尺寸螢幕的優勢，但問題在於，大螢幕上車的難度，不單單在提供流暢穩定的車規級硬體，還在於，在打造車載智慧系統時，需要構建一套與傳統車機完全不同的邏輯，需要操作和互動，像智慧手機系統一樣，但又不能照搬智慧手機系統。

數字化不是目的，是手段

《設計心理學》的作者，前蘋果設計掌門人Don Norman曾經有過這樣一段“反潮流”的表達：

“我不喜歡‘數字化’這個詞，它毫無意義。所有技術都會改變設計。”

因為設計就是為了讓人們能更好地使用技術，並因此能感到興奮。所以，當一項新技術出現後，設計會挖掘它的用處，同時隱藏它的難點和令人不解的地方。

數字化確實為我們帶來了各種便利，雲儲存、協同辦公等等，

但設計不是專注於生產某個裝置，而是創造出宏觀的體系，讓不同領域的人們能更好地互動

，從而創造出更多美妙的體驗，改善人類的生活。

福特並不是為了讓內飾看起來更前衛才做出了設計改變，而是通過了細緻的調研與用心的考量。

舉個能直觀理解的例子，設計這樣的大橫屏，並不只是為了提升科技感，而是因為在美國、和歐洲的一些國家，一家人通常有幾輛車，那麼主要的用車場景都是圍繞駕駛者的。但在中國，很多家庭只有一臺車，那麼這臺車就需要滿足不同家庭成員的駕乘需求。

因此，橫貫整個座艙的大屏能夠更好地滿足整個家庭生活和社交需求。福特經過調研，決定從 EVOS 這輛車開始，未來要多在自家車型上採用橫跨主副駕的橫屏設計。

雖然螢幕是大了也長了，隨之而來的是還會有可能產生一些問題。

比如駕駛員的手不可能覆蓋整個螢幕的觸控；比如大尺寸螢幕上顯示的大量內容可能會分散駕駛員的注意力；比如即便駕駛員能伸手夠到一些螢幕上的區域，但是在行車過程中，也很難在保證在安全的前提下精準點選。

只要全自動駕駛一天未成現實，人與車之間的互動就必須要以安全為第一前提。

所以福特給儀表旁邊的27寸大屏做了3個分割槽，從左至右分別是Core Control Area

（這是主駕的核心操作區域，這個區域內主駕操作起來是非常方便的）

、Available Control Area（

這塊區域主駕操作起來稍微有一點點麻煩）

、Immersion Display Area

（這個區域主駕一般只能看無法操作，主要是副駕操作區域）

。

並且基於這樣的分割槽邏輯，結合駕駛場景，設計了三種系統模式：Solo Mode（

單人模式）

、Co-pilot Mode

（聯合駕趣模式）

以及Individual Mode

（分屏模式）

。

這套互動邏輯從文字上看上去挺複雜，

但所有的操作，都是符合使用者直覺習慣的

。

比如，當你自己開車，副駕沒人，時所有的操作區域都集中在螢幕的左側，資訊展示的優先順序是由左至右依次遞減， 顯示地圖時也會把地圖的核心路線放在左側。

當座椅識別到副駕有乘客，系統就會自動切換為分屏模式或者Co-pilot模式，副駕可以幫助駕駛員設定導航，駕駛員這邊也可以立刻同步導航資訊進行駕駛。

另外在現在很多車都有的看影片功能上，EVOS也設定了兩套安全機制。

首先是從物理層面來說，按照螢幕核心區域劃分，主駕不易看到影片內容。

其次是，當車速大於5km/h，影片只能在副駕區域播放，即便副駕誤將影片滑屏給主駕，影片也會立刻停止；

最後是，當車速小於5km/h，主副駕可以分屏播放影片。

這一切的互動，都結合了傳統車機以及智慧手機的互動習慣，來降低使用者的學習成本。而在大尺寸螢幕的硬體基礎下，相對扁平的 UI 設計配合經過調研與反覆驗證的按鍵佈局，在無論是駕駛員還是副駕駛在車輛行駛中靈活操作螢幕都不是難事兒。

本質上，大量你認為理所應當的合理互動，其實都花費了工程師們的大量巧思

。

在傳統車機的設計中，一般會傾向於把空調功能做成實體按鍵，因為空調最常用，從傳統看法中，實體按鍵會給這樣的高頻功能最直接的反饋，用起來也最方便。但這並不代表換成螢幕互動後，空調控制就一定走向難用的方向。

在結合國標和使用者調研後，福特工程師將使用者最常用的核心功能放到了中控屏介面的置頂首行，使用者直接觸屏即可操作，同時設定了一個三角形的空調摺疊面板，使用者點選三角形會展開空調面板的詳細設定，如內、外迴圈切換等。

有意思的是，三角形的圖示位於整個智慧座艙的中心線，展開的空調面板視覺上左右對稱，更加美觀；互動上，車輛正中的位置可以方便主副駕進行操作。

互動方面，使用者點選Rear或Max會開啟完整的空調控制面板，點選其他按鈕，則會出現mini slider，使用者就可以在不開啟整個大的空調面板的情況下，透過加、減

（精確調節）

或滑塊

（快速調節）

的方式調節風扇、空調溫度、座椅加熱溫度等。

尤其是溫度控制，有的使用者對於溫度的糾結往往在於0。5和1度之間，會有精確控溫的需求，因此在溫度控制方面，工程師設計了兩種方式，一種是使用者可以透過點選加、減進行0。5度的精確調溫；另一種是使用者可以透過滑塊快速地調節溫度。

上述這些考量，在你真正用這個功能時，可能也不會覺得設計有多出彩，但直到你有機會換了輛別的車，才會發現，空調這個簡單的功能，似乎把互動做到“方便好用”也並沒有那麼簡單。

別讓慣性，毀了過往成就

就如同文章開頭說的那樣，汽車行業發展百年，有太多曾經有光輝歷史的品牌在新浪潮來臨時倒下，但看遍歷史就會發現，成功的車企有各自不同的成功路徑，而失敗的車企大多數也並不會像諾基亞那樣的科技巨頭，轟然倒塌。

原因就在於，汽車行業的節奏比數碼行業更慢，也就意味著其中的很多變化都不那麼顯而易見，且很多趨勢都是變化莫測令人捉摸不透。

你也不知道現在海面上這些小水花，到底哪個最後會變成滔天巨浪。當你發現某個浪頭開始讓你眼紅時，或許已經避免不了被它拍在沙灘上。汽車的使用週期和產品週期比數碼產品更長，也意味著一旦一步走錯，可能要等幾年後才有第二次機會。

今天的汽車行業，考驗的則是決策者在不甚明朗又變幻莫測的趨勢中，能否辨別出其中正確的方向並堅定向前的能力。

福特的成功，源於開發出了世界上第一條流水線，這種新的生產方式使汽車成為一種大眾產品，它不但革命了工業生產方式，而且對現代社會和文化起了巨大的影響，因此有一些社會理論學家將這一段經濟和社會歷史稱為“福特主義”。

新時代的福特，也在努力做出像EVOS這樣的創新改變，來延續自己的歷史。

而在這樣一個全民認同智慧化會重新定義汽車的年代，甚至會略帶偏激地認為只有電動車才能代表智慧車時，福特對人們誤解的轉變，和對燃油車智慧化的重塑，是由中國團隊主導並完成的。

特別策劃