時至今日竟還有人說國產車是“二流貨”？你的老黃曆真的該扔了

如果從1958年第一輛

紅旗

轎車試製成功開始算，中國的民用汽車工業已經有了60多年的發展歷史，這其中大部分的時間裡，國產汽車都是以“追隨者”的形象示人。除了具有特殊身份的紅旗之外，大多數的國產品牌都不怎麼招人待見，“二流貨”的帽子，一戴就是幾十年。那麼，實際情況是怎樣的呢？

實力勝過一切說教

就算是到國產頭部廠商已經年銷超百萬輛的今天，這種印象在很多消費者心目中依然根深蒂固。買汽車自動遮蔽國產品牌的人並不在少數，這也是國產汽車目前面臨的眾多不利因素之一。

但如果拋開偏見，你就會發現，這些東西早就是老黃曆了。

如果你承認銷量代表實力，那你便不能再說

吉利

、長安這種月銷10萬輛以上的品牌是二流；如果你認為技術第一，那你更不能將那些常年在消費者投訴方面霸榜的合資品牌稱為一流。

最近這些年，我們聽到過豐田剎不住、本田機油乳化、馬自達異響、沃爾沃共振、大眾斷軸、賓士漏油、

特斯拉

自燃等各種質量問題，但一向被消費者放在顯微鏡下找毛病的國產品牌，卻很少出現類似的問題。

實力勝過一切說教。無論是質量，還是銷量，還是技術水平，國產品牌早已經今非昔比。那些認為國產品牌是二流的人，就跟幾年前說華為手機是山寨一樣，都需要一種“睜眼看世界”的勇氣。

所謂質量問題

國產車是“二流”的說法，最初都來自於二十年前吉利、長安、奇瑞等初創時期給人留下的不良印象。其實，這無可諱言，除了起點較高的“國車”紅旗之外，其它國產品牌都是從逆向研發起家，質量問題在所難免。但汽車是大規模機械化生產出來的消耗品，不是傳承百年的藝術品，它只能在發展中解決問題，而不可能做成完美無缺後再推向市場。

把外資品牌的在售車型買幾臺回來，拆開，然後仿造一些零件，再組裝起來，靠低廉的價格推向市場，所有的國產品牌都是這麼起家的。但如今早已時過境遷，國產品牌這幾年的質量水平飛速提升，整體實力並不弱於合資品牌。

資料最能證明問題。

在車質網的質量投訴排行榜中，合資品牌常年霸榜，而排在前30名的國產品牌只有兩家，而且是“偶然”進入。而那些國產車主有了質量問題也不去投訴的說法，顯然是低估了消費者對國產車的挑剔程度。

所謂技術問題

老一輩人在提起國產汽車時，最喜歡說的就是三大件。發動機、變速箱、底盤的確是汽車的核心組成部分，也的確曾是國產汽車的最大軟肋。然而，瞭解一下合資品牌的質量問題就會知道，三大件在它們那裡也是重災區。

反倒是國產汽車，在正視自己的問題和不足之後，投入巨資進行技術研發。如今，吉利、長安、長城、上汽等都已經拿出了自己成熟的發動機產品。這些發動機的裝車量動輒幾十萬，還從來沒有哪個品牌出現賓士漏油這樣的大規模質量問題。

當然另一種聲音也一直不斷，那就是原創度的問題，認為國產品牌只會在國外老舊車型的基礎上“魔改”。說這話的人顯然不知道，目前，人類的很多軍用科技都是來自於二戰時期的德國，所謂的原創度，只在國產車的“厭惡者”那裡起作用。如果真的存在智慧財產權問題，外資品牌會比消費者更著急。

彎道超車的新能源

中國國產工業與國外的差距，並不是那些不知所云的“工匠精神”、“嚴謹態度”，而是起步太晚，技術積累不夠，因此，國產汽車廠商一直都有一個彎道超車的夢。在燃油車時代，它們確實難以做到能夠與外資品牌平起平坐。但是，在新能源時代，“超車”夢或許值得期待。

根據乘聯會的資料，2月份新能源汽車銷量前15名中，國產品牌佔據絕對的主導地位，而且覆蓋從微型車到高階豪華車的各個細分領域。除了特斯拉，其它外資品牌在新能源領域一個能打的都沒有。

更重要的是，我們很少聽到國產新能源廠商在核心零部件上受制於人的訊息。國產新能源領頭羊比亞迪早已完全掌握了電池、電機、電控等核心三電技術，寧德時代也是動力電池行業的巨無霸。

如果把國產品牌稱為“華系車”，那它的市場佔有率接近40%，是當之無愧的“一哥”。銷量高居第一，質量上很少出問題，同時還幹不出“不帶氣囊車型賣8萬”這樣的奇葩事兒，這樣的品牌如果說是二流的話，那所謂的“一流車”應該在大氣層。

兩年前，數碼圈有一個詞很流行：非核心使用者噪音。其實，它也適用於汽車行業，一個汽車廠商，努力提升技術與品質即可，它不是學校，無法教別人怎樣去除偏見。國產車的進步肉眼可見，對此視而不見，還把它稱為“二流品牌”的消費者，對國產汽車的影響，其實完全可以忽略不計。