一週訂單6000輛 華為讓賽力斯起飛?

［汽車之家 行業］ “

賽力斯

已經收到6000多個訂單。”短短一週時間，達到6000這個數字，著實令人驚豔。

一切始於4月19日，

華為

消費者業務CEO餘承東親自主持了一場神秘會議：賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店。

這簡直不可思議，華為就像金手指，把名不見經傳的賽力斯，從隊尾推到了臺前。但兩者化學反應的背後，華為打了什麼算盤？

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6000輛賽力斯如何賣出？

帶著疑問，汽車之家分兵上海與北京，親歷賽力斯的“銷售盛況”。

“您是從華為商城看到的資訊嗎？”在北京，銷售員與汽車之家一見面，便脫口而出。到訪當日，汽車之家並非首位賽力斯北京天馳飛宇總店的來訪者，上午10點前，已經有一位自稱華為供應商的顧客，進行了一次試駕。

“我是衝著對華為的瞭解而來，想試試他們合作的車到底如何。”這位顧客稱。從他表述中可以感受到，華為的品牌效應，已經延申至賽力斯。

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『賽力斯北京天馳飛宇總店』

另一邊，位於上海南京東路的華為全球旗艦店更為熱鬧。在這個普通的工作日，前來試車、詢問的消費者已經開始排隊。為滿足使用者試駕需求，該店面增加試駕車數量至3輛，而北京賽力斯店面只有1輛。

“前來試駕的消費者非常多，此前我們有兩輛試駕車，昨日（4月25日）又增加了一輛，緩解消費者試駕需求。”上海南京東路華為全球旗艦店裡，一位華為銷售人員講道，“目前試駕日程已排滿，如急於試駕，可先在App上支付1000元意向金，可優先安排試駕，若不買車後期也可退還。”

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『位於上海南京東路的華為全球旗艦店』

當然，賣車與賣手機差別還是不小。

在上海這家華為全球旗艦店，共有4位汽車銷售人員，全部為華為員工，有汽車行業工作背景，都是歷經了10天的培訓才上崗。除了華為員工，賽力斯銷售人員也會在華為門店做技術講解服務，後期會逐步增加人員支援。

“我們人員明顯不夠用，還在大量招聘之中，過幾天我就要去深圳華為店面進行支援。”賽力斯北京天馳飛宇總店銷售員告訴汽車之家。

不得不說，剛涉足賣車業務的華為旗艦店，還有提升之處。

上海南京東路華為全球旗艦店位於外灘與步行街交界處，試駕地點只能安排在附近的酒店，需步行8分鐘左右才能抵達，這對試駕使用者而言，並不友好。

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『停在上海某酒店的賽力斯SF5試駕車輛』

此外，一位在場協助的賽力斯研發人員笑著和華為門店銷售經理“提意見”，“現場只有瓶裝礦泉水，沒有點心、咖啡等，相比賽力斯店差很多。”

顯然，大部分有意願購車的人並沒有因服務受到影響。目前來看，男性使用者偏多，不少是華為粉。消費者現在下單，要6月中旬才可提車。

汽車之家還了解到，從華為商城支付的1000元意向金被稱之為“小訂”，使用者可以隨時無條件退單，還有一個支付10000元的“大訂”，廠家收到大訂單之後，也就意味著購車意向正式達成，企業就開始排產。

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賽力斯的股東小康公司表示，公司新能源車型開啟預售，預定量不等於最終交付量，在交付前存在消費者取消訂單的風險。

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不造車卻賣車 華為為何要選賽力斯？

一週時間，拿下6000多個訂單，“華為賣車”的這把火燒得很旺。

賽力斯一方也是笑逐顏開，不僅訂單飛速提升，品牌曝光度也急劇攀升，股東股價也是水漲船高。

事實上，在2019年4月，賽力斯就釋出了首款車型SF5，分為純電動和增程式兩個版本，不過並未掀起多大波瀾。

“由於售價超30萬元，銷量不理想。”一位賽力斯研發人員坦言，“和華為合作後，這款車省去了很多不必要的硬體堆砌，給出了價效比更高的全新車型，價位更加實惠。”目前，賽力斯主要排產的是四驅版本，售價24。68萬元。

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據資料顯示，2020年賽力斯累計銷量為732輛；2021年1-2月的累計銷量僅有179輛。如此慘淡的業績，華為為何還“倒貼”，拿出自己的銷售渠道和品牌推力，華為到底看重了賽力斯什麼？

2019年起，華為就作為技術平臺合作商牽手賽力斯，當時雙方簽署了全面合作協議，表示將深入推動新能源汽車領域合作，在工業網際網路、ICT基礎設施、新能源汽車智慧化、網聯化等領域開展全面合作。

賽力斯華為智選SF5，正是雙方深度合作的產物。該車率先配備HUAWEI HiCar全場景智慧互聯絡統、整車立體環繞系統HUAWEI SOUND，以及華為Drive ONE三合一電驅動系統等。

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有知情人士向汽車之家透露，在這樣的合作模式之下，華為不僅透過供應零部件獲得收入，官網和旗艦店賣車還可從銷售收入中分成。

另外，回顧華為在ICT領域（資訊與通訊技術）的開疆拓土經歷，就可知華為的商業打算。涉足ICT業務之時，華為就在夾縫中求生存，主流市場早已被國際巨頭們搶佔一空，華為只能在一些偏遠、自然環境惡劣的地區尋找一線機會。

這種基因也被帶入其汽車業務。

比如，華為在2020北京車展上推出的Drive ONE三合一電驅動系統，全部為自研，最核心的技術（電控方面）掌握在自己手裡。但該領域競爭激烈，鑑於外資供應商有所領先，不少主機廠早已簽定長期訂單。

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『華為三合一電驅動系統』

作為一個跨界玩家，留給華為的空間並不多，賽力斯華為智選SF5的量產率先打破了“空窗期”。

再往長遠看，華為智選生態已提供個人、家庭、辦公、出行等各個領域的產品，現在又增加了一款增程式電動汽車。在新產品面向市場應用時，華為的理念一直是“在攀登珠峰的征程中沿途下蛋”。

找到賽力斯這樣的深度合作伙伴，華為手機與汽車緊密的管道，手機的應用和服務也因此順利延展到汽車，實現了手機為核心的全場景體驗。何樂而不為？

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“華為inside”模式已經走通？

賽力斯以及與華為展開智慧駕駛合作的極狐，都站在華為肩膀上賺足了眼球，看上去一切也在向好發展，但“華為inside”這種顛覆傳統汽車行業規則的做法，就此走通了？

答案仍有質疑！

“這種模式以前我在UC做過，後來死的很慘。”小鵬汽車CEO何小鵬在上海車展媒體訪談中對華為與各大車企的合作發表了看法。“交鑰匙合作模式挑戰不少，每一家合作伙伴都有不一樣的訴求，都要去做適配。”

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愛馳汽車聯合創始人兼董事長付強也表述了類似觀點，“華為要做汽車上的‘安卓系統’，實質是個偽命題。華為打造的通用型平臺，好處在於規模化後成本低，但犧牲掉的是個性化。車企如果想做個性化，華為需要為它量身定製，只有深度合作伙伴才能享有這種服務。”

華為的初衷，更多是解決傳統車企在電子資訊方面的不足，彌補傳統車企的短板。但從市場來看，不管是新造車企業，還是傳統車企，都對華為存有忌憚，無法建立一種信任關係，儘管華為三番五次坦誠“絕不造車”。

現在，能像賽力斯或極狐一樣與華為合作的車企數量有限。華為ADS智慧駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐在近期媒體訪談中坦言，“華為能夠深度合作的車企並不多”。原因在於華為和傳統車企合作上會遇到一些問題，有些車企即使看中了華為的ADS系統，但由於他們的理念華為無法接受，最後也就不了了之，哪怕對方是規模很大的客戶。

目前來看，華為能否走通“華為inside”模式，面臨很大的挑戰。儘管華為樂觀地預判，未來單車利潤會越來越高，並要在每輛車上配套一萬元的華為產品。

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總結：

未來，在智慧汽車時代市場會更加集中，廠商數量會減少，寡頭壟斷或是未來發展趨勢。目前，華為只是將個別汽車品牌圈進來，業務模式和市場規模仍有很大不確定性。

試想一下，如果華為的核心零部件賣不出去，或是合作車企沒有銷量收益，到時華為又會不會調整自己的戰略轉而造車？用任正非的原話來說，華為一切的決定都是“被逼出來的”。（文/汽車之家 彭斐 李爭光）