國產航空發動機實現新突破，為什麼我們要打破發達國家技術壟斷？

所謂的國產航空發動機獲得重大突破，這裡指的是CJ-1000發動機的技術突破。

CJ-1000作為國產大飛機C919的配套研發專案，很早就立項了，而且經過多年的研發之後，CJ-1000A一直不斷取得技術突破，這裡面最大的突破，我認為是葉片材料技術的突破。

對於航空發動機來說，葉片是核心中的核心，因為葉片要在長時間承受幾百度高溫的烘烤之下還能夠正常執行並保持穩定，普通的材料根本沒法勝任，這也是制約我國航空發動機研發進度的關鍵技術之一。

但最近幾年，我國在航空發動機葉片上的技術已經取得了新的突破，比如2018年中科院實現航空發動機葉片超精細“冷加工”技術突破；2019年揚州一家企業在航空航天用高效能複合材料及結構件的關鍵技術研發與產業化上取得技術突破，這種材料將應用在CJ-1000的冷端風扇葉片上；2021年5月，河北秦皇島一家企業在航空發動機渦輪葉片塗層上取得重大技術突破，利用勒烯高溫耐磨薄膜技術可使航空發動機葉片耐高溫2100K氏度，有效提升航空發動機功率，使用壽命達到2000小時左右，填補了航空發動機渦輪葉片在該領域應用的國內技術空白，一舉打破國際壟斷。

可以明顯的看出，最近幾年我國在航空發動機技術以及材料上取得的突破非常讓人振奮，而為了實現這些技術突破，實際上我國也投入了大量的人力和資金。

對此可能有些網友不太理解，畢竟目前國際上已經有一些成熟的航空發動機，透過直接進口這些發動機，成本不比我們自己研發更好嗎？

在這我想說的是，核心技術任何時候掌控在別人的手裡，終究是一個不穩定的因素。

我國是航空消費大國，每年從空客、波音購買的飛機非常多，而現在我國國產大飛機C919已經研發成功，很快就會量產，但是目前C919搭載的發動機並不是國產的，而是通用的CFM LEAP-1C發動機，所以目前C919的動力系統都是圍繞CFM LEAP-1C展開設計的。

雖然生產這款發動機的企業是一家合資公司，是美國通用電氣跟法國賽峰航空發動機合資的企業生產的，但通用畢竟是美國的一家企業，有些事情其實他們也身不由己。

比如在2020年2月份的時候，美國就曾考慮即停止向我國C919提供發動機，雖然後來美國沒有這麼做，通用仍然可以繼續向我國提供發動機，但這個舉動卻讓C919冒了一身冷汗。

前面我們也提到了，目前C919的動力系統基本上都是圍繞通用的CFM LEAP-1C來設計的，假如未來通用突然不提供這款發動機了，那麼C919的動力系統就要推倒重來，重新設計。

雖然從長遠來看，即便通用停止CFM LEAP-1C的供應，對C919來說也不會有太大影響，隨著CJ-1000發動機的不斷研發， C919也有B方案可以使用，但如此一來就會延長C919的量產時間，要知道目前C919已經有超過800輛訂單，而且這些訂單都是在未來幾年之內要交付的，假如因為發動機問題訂單沒法正常交付，那麼C919無疑就會失去很多客戶。

另外從長遠來說，對於核心技術，我們不可能永遠依賴別人，這無異於把自己的命運交給別人左右，對這一點我相信一些手機廠家是深有感受的。

從2019年開始，華為就受到了M國的限制，而且限制不斷升級，凡是跟華為有關的晶片廠家都不能給華為提供晶片，結果導致華為雖然擁有非常強的晶片設計能力，能夠設計出5奈米甚至3奈米的晶片，但設計出來的晶片卻沒有代工廠家願意幫他們生產，所以華為因為晶片斷供導致手機業務出現了很大的變化，其中榮耀已經脫離華為，另外華為現有的手機業務規模也不斷壓縮，一旦未來儲存的晶片用完了，華為將面臨無芯可用的尷尬。

當然除了華為之外，目前我國還有不少企業都被M國列入了實體清單當中，這些企業不能正常從M國或者其他國家購買技術或者裝置，如此以來不論是研發還是生產都受到了很大的影響。

這些經歷都是血的教訓，假如我們把有關核心技術掌握在自己的手裡，就不會讓別人為所欲為，我們在處理很多事情上的主動權將會更強，正因為如此，即便困難重重，即便技術難度很大，我們仍然要花很大力氣去攻克我國的航空發動機技術難題。

因為這不僅僅關係到C919的正常生產和研發，更關係到我國民用航空領域的技術安全問題。