小米“等等看看”背後的“兩難”造車路

［愛卡汽車 愛卡頭條 原創］

如果汽車圈也有熱搜榜，那霸屏節後榜單的絕對當屬小米。

2月19日，有自媒體發文稱小米已確定造車，並將其視為戰略級決策。該訊息一經爆出，迅速引起了整個行業的關注，當天小米盤中由跌轉升，最多曾漲逾一成高見32。3元，全日漲6。4%報30。65元。

訊息發酵兩天後（2月21日），小米集團給出了“一直關注電動汽車生態的發展，但有關研究還沒有到正式立項階段”的公告以及“等等看看，暫時沒有”的迴應，措辭極盡曖昧，既不否定也未肯定。對於這種說法外界議論紛紛，有人看好有人唱衰，甚至還有聲音認為這只是資本炒作意圖拉昇股價。但值得注意的是，無論如何，小米涉足汽車行業早已是板上釘釘。

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小米從未遠離汽車江湖

關注汽車行業的都知道，

“小米造車”在圈內並不是什麼新鮮事

，早在2012年，雷軍就前往位於矽谷的特斯拉工廠進行試駕，2013年還曾兩度拜訪特斯拉CEO馬斯克。隨後，在國內新勢力造車潮中，雷軍也曾數次興起造車的念頭，甚至還於2018年啟動了名為“micar”的調研專案，但由於當時市場反饋並不樂觀，最終小米並未下場。

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圖源雷軍微博

不過，沒有成為造車新勢力的一員並不意味著小米斷了造車的念想，在隨後數年裡，雷軍活躍在各大造車新勢力的投資人名單中。公開資料顯示，2015年，雷軍的順為資本參投了蔚來汽車的A輪融資；2016年，順為資本參與投資了小鵬汽車A+輪融資；2019年，小米透過旗下公司向小鵬汽車再次投資5000萬美元。據不完全資料統計，截至2020年5月，包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方投資過的造車、出行以及汽車後市場的專案超過20家企業。

在研發領域，小米從2015年起就開始申請汽車相關的專利，其中，2015年到2019年的申請量分別是187、186、113、82和70件，創新和智慧財產權SAAS服務商智慧芽預測其在2020年的申請量約為134件（部分專利未公開）。

不同造車路徑的挑戰與困難

一邊試水投資新造車企業，一邊保持穩定的研發速度，資本從不做無用功，小米想涉足汽車領域的意圖可以說是從未掩飾過。而

現在再次傳出小米造車的訊息，唯一合理的解釋就是靴子即將落地，小米真正意義上將造車提上日程。

過去幾年，伴隨著先鋒部隊的試水以及市場的洗牌，當下中國新能源汽車發展前景已相對明確，消費者也已初步習慣智慧化與新能源，對於還沒進入的企業而言，2021年已算是較好的入場時機。

至於小米為什麼態度曖昧、迴應不明確，在愛卡汽車行業頻道看來，其根本原因在於路線的抉擇。

▼製造

整車

難以明確市場定位

作為一個典型的資金密集型和技術密集型行業，新能源汽車時代的到來讓汽車市場的門檻一再降低，但想要跨界仍頗具難度。在2020 年 9 月正式實施的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》中，雖然國家刪除了對於“設計開發能力”的要求，不過整車企業仍需具備汽車生產能力。而就

目前來看，小米在汽車生產方面尚無佈局。這意味著，如果無法收購具備汽車生產資質的企業，那麼小米造車的第一步很可能是像百度、阿里乃至蘋果一樣，採用“代工模式”選擇一家整車企業合作。

圍繞著這一合作物件，外界猜測最多的是北汽，不過對於小米而言，找哪家企業代工並不是最重要的，

如何與百度、阿里、蘋果等友商形成差異化或許才是最主要的矛盾點。

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當下新能源汽車市場呈現出明顯的“兩頭熱”趨勢，在2020年114。8萬的新能源乘用車終端零售量中，以特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來

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等為代表的高階電動車和以

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、尤拉黑貓等為代表的微型純電動車是市場增長的主要驅動力。

在小米之前的“先行軍”中，百度與吉利的合作儘管尚未有更多訊息流出，但官宣時雙方已經明確表示將基於浩瀚架構打造新車，可以肯定百度汽車絕非低端產品，阿里與上汽攜手打造的智己從目前已經曝光產品來看，價格顯然也將超過30萬。此外，高階新能源市場中還有特斯拉、蔚來以及理想雄踞，即使是寶馬也得暫避鋒芒降低

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售價。

在這樣的環境中，

小米選擇切入高階新能源市場的可能性不大。

有業內人士分析認為，高性價比或許是小米破局汽車市場的關鍵。

在過去十多年的經營中，小米極擅長用相對成熟的技術打造高性價比的產品，這一模式已經在手機、電視、空調、冰箱以及手環等領域得到了驗證，小米也一度被看作是“平民之光”。

在汽車市場複製高性價比打法，對於善於整合資源的小米而言並非難事，但值得注意的是，當前小米正積極往高階化方向轉型，極力擺脫“屌絲”標籤，甚至還因此於2020年11月份開除了一位發言不恰當的女高管，如果造車依舊需要使用價效比打法，對於小米而言多少有些悲涼。

如何平衡品牌與價效比的關係，顯然需要小米進行更多的思考

。

▼

智慧軟體尚未成熟落地

萬物互聯時代的到來賦予了當今生活更多可能性，同樣也使得汽車變得更具想象力。

相比此前單一的交通屬性，當下汽車更像是一個智慧互動終端

。自動駕駛、車聯網等智慧化軟體在整車中所佔的比重越來越大，這也就催生了

另類的造車方式——只造汽車的軟體系統，華為就是這條路上的先行者之一。

與小米類似，此前業內也曾數次傳出華為要造車的訊息，但最終華為給出的答案是“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智慧網聯汽車的增長部件提供商。”這也就意味著，儘管不會有華為牌汽車出現，但華為汽車軟體系統將有可能出現在任意品牌的汽車上，而小米也隱隱給人這種感覺。

愛卡汽車行業頻道梳理發現，

當前小米在汽車領域的佈局均分佈在智慧化方面。

在小米關於汽車專利的發明中，智慧芽資料顯示，超過96%的專利集中在無線通訊網路、電數字資料處理、數字資訊傳輸、影象通訊、交通控制系統、距離測量、導航等領域，汽車的零配件專利佔比極低。

在與整車廠的合作中，小米也都是扮演深耕智慧化的角色

。公開資料顯示，2018年，小米與一汽轎車簽署戰略協議，聯手打造智慧汽車新體驗；2020年12月11日，小米與比亞迪共同創立聯合實驗室，搭建技術開發平臺。此外，小米手機中內建比亞迪與小鵬汽車車鑰匙，支援蔚來汽車的智慧控制等功能。

在“新四化”趨勢下，智慧化已成為汽車工業發展不可逆轉的趨勢，在“軟體定義汽車”的時代下，產品能力開始逐漸成為附加分選項，自動駕駛、智慧化駕駛體驗等變成了消費者更為關注的要素。對於小米來說，從擅長且已具有積累的智慧化領域切入，無疑更具優勢。但

先行者華為在前，自動駕駛積累深厚的百度已經入局，只擁有技術專利卻無成熟軟體產品的小米想要做一個汽車軟體供應商，所需要面臨的挑戰並不算少。