劍指兩田，長城檸檬混動DHT有何底氣？

在全面電氣化時代來臨之前，混動技術一度被認為是向電氣化過渡的最佳方案。但是，受制於合資車企的技術壟斷，國產品牌遲遲沒能培養起混動車的技術與市場，很長一段時間裡，國產車在混動技術方面都幾乎處於空白。

不過，就目前的行業導向和國家出臺的政策來看，全面混動化再次被提上了日程。在去年10月，國家明確指出未來15年傳統汽車要全面混動化，緊接著彷彿一夜之間，自主品牌都拿出了自己的混動技術，繼比亞迪、吉利、長安等自主品牌之後，長城汽車也推出了檸檬混動DHT。

長久以來，提起混動，就必然會說起

本田

和豐田這兩個品牌，而長城檸檬混動DHT自誕生之初，就把矛頭指向了行業標杆，自信程度可見一斑。要知道，在過去的20多年裡，諸如賓士、寶馬、大眾等車企都在不斷嘗試，但最終結果都不盡人意。如今大多數車企也都被兩田築起的這道壁壘隔絕在外。

從原理上說，豐田和本田雖然同為混動技術的標杆，二者的結構差異卻非常大。豐田THS是行星齒輪混聯式結構，電動機和發動機共同輸出動力，不同工況下進行動力分流切換主力輸出。而本田IMMD是主串聯式結構，發動機帶著電機發電，再由電動機驅動，只在高速工況下發動機才透過離合器切換為直接驅動。

殊途同歸，豐田的THS和本田i-MMD最終目的都是讓電動機彌補發動機在低速工況下效率較低的不足，在內燃機的低效工況實現電驅，大幅降低油耗。但是，它們卻都忽略了在高速路況下，這種混動方式無論是在巡航的經濟性方面還是高速超車時的動力表現上都差強人意。

也正是抓住了這一點，長城檸檬混動DHT和兩田徹底區分開來。作為國內自主研發的混動技術，長城檸檬混動DHT充分考慮到了中國國情，在延續了豐田、本田在低速工況下的優異表現的同時，也加強了高速路況下的動力輸出，著重強調了這是一項能夠在全速域、全場景下實現效能與效能雙優的混動技術。

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DHT的全稱是Dedicated Hybrid Technology，直譯為專用混合動力技術。它是一種高整合、高效能、多模油電混動系統，整個系統架構可概括為“1-2-3”，即一套DHT高整合度油電混動系統、HEV/PHEV兩種動力架構、面向不同級別車型的三套動力總成。

其中，它的高度整合油電混動系統採用了高效發動機+雙電機兩擋定軸變速器的系統架構，並且擁有純電、串聯、並聯以及能量回收等豐富的驅動模式，透過高算力晶片，配合複雜的控制策略使整體系統始終執行在最高效能方式上。

在日常的低速工況下，採用純電驅動或是串聯驅動模式，電機負責驅動，發動機不工作或只負責“發電”，這樣可充分發揮電機效率高、響應迅速的優勢，令發動機維持在最佳效率區間，提升燃油經濟性，在這種工況下和兩田的混動技術原理類似。

在高速行駛中，正常巡航狀態下發動機採用直驅，電機根據電池電量和發動機狀況進行輔助輸出，當需要大動力請求時，發動機和電機並聯驅動實現動力最大化。

看起來，這套系統的高速邏輯和本田的i-MMD並無不同。但實際上，相比於本田i-MMD的單速混動（高速行駛時，發動機只能透過一個固定檔位直接驅動車輛），長城檸檬混動DHT開創性的引入了多檔直驅技術，可以在高速狀態下實現雙速混動。在需要動力時，發動機可以透過降檔放大扭矩，保證動力輸出，而恢復巡航狀態時，升檔使轉速降低，保證良好的經濟性。

因此，長城檸檬混動DHT在高速情況下相比兩田的混動技術在動力效能和燃油經濟性方面都有更好的表現。

根據車型定位的不同，長城檸檬混動DHT還提供了三套不同的動力系統。分別是在HEV/PHEV兩種架構下，緊湊型車上的1。5L+DHT100、中型車上的1。5T+DHT130兩套動力總成，以及在PHEV架構下，中大型四驅車上的1。5T+DHT130+ P4動力總成，系統綜合功率分別達到170kW、240kW和320kW。

結合中國國情出發，長城檸檬混動DHT直擊兩田“痛點”，無論是在技術層面、動力效能還是油耗表現上，檸檬混動DHT都向我們展示出了長城汽車在混動技術方面的強勁實力。據瞭解，長城檸檬混動DHT技術將首搭於

WEY

的緊湊型SUV

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上，這套入門級的HEV混動系統可實現1100公里的超長續航以及4。7L/100km的超低油耗，整體表現值得期待。

注：以上圖片來源於品牌官方