“像燃油車”對新能源車來說是個優點麼?

南北大眾的ID。4 CROZZ和ID。4X在汽車圈裡口碑不錯，除了“傳統品牌可靠性”之類的玄學以外，大部分同行對它們讚賞有佳的一大原因就是“開起來像燃油車”。這兩臺車的內飾佈局、油門剎車特性確實相位元斯拉、小鵬、蔚來等品牌的車型更加接近我們早已習慣的燃油車型，但這不足以成為他們大賣的理由。

很遺憾，在過去的幾個月當中，ID。4兩兄弟的銷量並沒有大家預料的那麼好。上市以來，ID。4 CROZZ共賣出1769輛（2月上市），ID。4X則賣出2394輛（3月上市），兩者銷量全部加起來還不到同樣上市不久的Model Y一個月銷量的一半。

在歐洲，大眾ID。4是最暢銷的電動汽車，上市後的頭兩個月共售出12，101輛，與中國市場的冷清形成鮮明對比。為此路透社也發文稱，ID。4在中國市場的表現是一個“令人擔憂的開局”。

我們姑且分析一下1-5月的新能源車銷量榜：在前15名中，有4臺“老頭樂”（微型電動車）、7臺“新勢力”（比較強調智慧化）、4臺傳統自主品牌電動車（埃安、比亞迪等），而在這前15名當中，一臺傳統合資品牌的車型都沒有。

這也展現了現在主流新能源車的消費群體畫像：一部分人購買新能源車是用來代步或是跑網約車（純實用取向），因為新能源車是獲取路權的一個相對廉價的解決方案。而新勢力車型的暢銷印證了很大一部分購買新能源車的消費者是對智慧化以及品牌調性有需求的，換句話來說，如今暢銷的新能源車基本離不開這兩個關鍵詞——高性價比、智慧。

事實上在絕對的價效比面前，消費者必然會用腳投票，駕駛感受對它們並不重要。無論是宏光Mini EV還是奔奔EV、或是被大量用於網約車領域的埃安、比亞迪，你不會在意它有沒有操控性或是動力好不好，能遮風擋雨、能把你從A點送到B點就行。

而對於Model 3、P7、ES6等新勢力“智慧汽車”，它們的“電子產品”屬性更強，甚至由於品牌效應和營銷造就了一群“信徒”，也就是說，電動車與智慧車在使用者層面，產生了印象捆綁。所以大部分會選擇它們的消費者同樣不在意所謂的“開起來像不像燃油車”，甚至“像燃油車”會被當成一種缺點，畢竟這些品牌就是為了打破燃油車壟斷而生的。

進一步來看，這兩類品又代表瞭如今新能源汽車消費的兩種取向：低價（3-15萬）新能源車主攻價效比和實用性，而高價（20萬以上）新能源車則會捆綁“智慧”概念，具有更強的極客屬性以及“嚐鮮”屬性。

所以ID。4系列的問題，是不是出在“智慧化”上了呢？我認為是，但不完全是。大眾集團用一種極端理性的方式打造了這臺電動車：實在的續航、最大化的空間、最貼近燃油車的駕駛感受，一切看上去都很美好，但它的起售價已經大於20萬元，它的這些所謂的“高產品力”並不能完全滿足潛在客戶們的要求。

而且在宣傳上，南北大眾極力淡化它的智慧形象，採取與傳統汽車完全相同的推廣手段，導致ID。4兩兄弟極度欠缺產品記憶點——提到特斯拉，大家會想到馬斯克、會想到加速快；提到蔚來，大家會想到服務好、換電；提到比亞迪，大家會想到刀片電池，那ID。4呢？同時大眾也沒有為客戶打造專屬的購車體驗，依然是傳統的4S店模式銷售——在我身邊就有幾個朋友因為反感4S店的“討價還價”模式轉而選擇廠家直銷、更加透明的特斯拉、小鵬、蔚來，所有這些導致了很多人根本不知道這兩款車，在選車的時候根本就沒把它們放在對比車型裡。

除了重新設計的ID系列專屬座艙之外，ID。4相比高爾夫沒有任何智慧化上的提升，甚至連OTA都不支援。至於充電，大眾宣傳的CAMS超級充電體驗和“一鍵加電”服務的快充充電功率也僅為120千瓦，作為對比，市區網點已經非常多的小鵬超級充電站雙槍直流快充樁充電功率可以達到180千瓦。

ID。4家族的意義更多可以理解為大眾集團想從新勢力們手裡奪回重新定義新能源車的權利，而南北大眾則指望著可以靠MEB平臺的引進累計新能源車的製造經驗，不至於落後新勢力乃至比亞迪等自主品牌太多。確實，ID。4家族的產品思路是與新勢力車型完全不同的，大眾做的是在自己擅長的造車領域做到極致，打造一臺既擁有燃油車駕駛感受、同時還能兼顧電動車優點的實用車型，但這也可以理解為大眾無法方下身段去與新勢力們比加速、比配置、比智慧、比服務。

在這些新勢力面前大眾就是一艘航空母艦，堅固、強大但不靈活，新勢力們就好像一艘艘魚雷艇，雖然小但潛藏著擊沉大船的能量，況且第二輪的新造車運動已經開始，華為、百度、小米等第二波進入賽道的企業實力更強。對於大眾們來說，更大的威脅也許就在不久的將來。