中汽資料賈國瑞：發展混動技術是行業必由之路

【EV視界報道】由中國汽車工程學會主辦的第十三屆國際汽車變速器及驅動技術研討會7月9日在上海舉行，中國汽車技術研究中心中汽資料公司高階工程師賈國瑞在論壇上分析了政策驅動背景下的混合動力技術發展趨勢研判。他表示，2021-2025階段，由於《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》等檔案提出了明確的產業發展目標，2025年平均油耗降至4L/100km（NEDC），新能源乘用車滲透率需要超過20%，傳統燃油車油耗平均降幅需達到2。2%，2026-2030階段，在國家規劃檔案尚未給出明確目標，外部環境約束和節能技術下降潛力角度，到2030年新能源汽車滲透率應達到40%以上，燃油車油耗平均下降水平需達到1。8%左右。

賈國瑞表示，從國家總體規劃來看，中長期發展規劃目標2025年實現百公里油耗4升，2025年新能源汽車佔比20%。我國碳排放的大戶，第一是石油，第二是發電行業，第三是畜牧行業，交通汽車領域排在第四左右。交通領域裡汽車佔大約80%左右。

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33。80-33。80萬元

詢底價

如果從全生命週期角度看，使用環節、生產環節當中基本上是屬於八二開的比例。如果從車端來看，未來實現碳中和的最好方式還是使用端，這就是為什麼國家在油耗目標上設定了非常嚴苛的相關標準。汽車產業中長期發展規劃裡面提到了關於純電動汽車能耗12度電的情況，在“十四五”規劃裡也有所提及，這也是未來整體的發展方向。

進行初步目標針對2025年節能油耗目標分解，傳統燃油車基本上實現了年均油耗下降量在2%左右，這也是參考了2025年百公里目標4。6升、車輛大型化，以及積分抵償的方式，測算初步結果顯示，到2025年，整體行業目標是5。76升。

對於各種傳統燃油車技術進行潛力評估，分成高中低三種情景，分別對發動機、變速器、電驅化技術進行測算，可以判斷未來燃油車基本屬於向混動發展，無論是48V微混還是全混HEV。得到的結果，基本上傳統燃油車年均油耗下降1。8%左右，這給整車OEM企業帶來啟示，做產品開發或者下一階段的週期基本上按照這個節奏，每年降低油耗1。8%，才能滿足整體油耗下降的目標，不至於產生更多的新能源汽車負積分，尤其是油耗負積分。否則整體油耗降幅比較低，無法滿足國家的規劃要求。

從整體趨勢看，新能源汽車乘用車滲透率基本上超過20%，為什麼說超過20%？《規劃》提到的2025年到20%，但是考慮到乘用車和商用車兩種情況，很明顯乘用車要佔更大的貢獻，所以說會超過20%。傳統車平均油耗降幅達到2。2%左右。

賈國瑞表示，展望未來，雖然到2030年沒有比較明確的發展目標，從外部環境約束來看，2030年油耗基本上需要下降到每年達到1。8%左右，這也是初步測算的結果。

在這個背景條件下，各類混動技術現在的發展情況是什麼樣？未來發展趨勢考慮到成本又是什麼樣？

賈國瑞表示，針對傳統節油技術和主流節能技術，實際上增壓、直噴、啟停技術搭載率已接近70%，先進變速器整體搭載率已接近80%，48V MHEV與HEV去年整體規模已接近100萬輛。

評估節能潛力，經初步測算，即使節能技術全部搭載之後，為了實現國家的整體目標，還必須大力發展混動技術，才能夠實現5。76升的目標，所以不能單純靠發動機這幾個技術，現在發動機整個降能耗降油技術到達邊際效應遞減程度，2025年達到95%普及率已經非常高，節能的效果會非常好，混動技術是非常關鍵的，基本屬於整個行業的必由之路。

微混MHEV在整個混動車市場，佔主要的還是德系，尤其是歐系佔比達60%，基本還屬於高階品牌。今年開始美系的一些產品開始陸續上量，自主品牌裡，紅旗今年1-4月份躋身前五。

分析整體的經濟性，可以看到，無論針對第一代MHEV包括P0、P1，第二代的P2結構，存在的問題主要是整體成本是否能夠彌補它帶來的相關收益。從市場資料看，微混MHEV和純燃油車，實際上價格成本差異在4000元左右，售價基本一致，消費者對價格非常敏感，尤其是針對A級車。

企業的路線選擇，要不是發展重混HEV，要不就是發展微混，問題是錢投進去之後有沒有效果，消費者認不認。我們調研發現消費者關注幾個重要的因素其實首要的是看重顏值，第二是關注價格，第三個是油耗，至於油耗是10%、5%，還是7%這些數字對於消費者來說沒什麼太大感覺，消費者的感覺顆粒度太大，要麼是油車、要麼電車、要麼混動。跳出工程師思維，消費者對於產品的感受和工程師是不一樣的，工程師每天夜以繼日每天為了省0。1%的油耗掉光了頭髮，消費者卻看得是看顏值，這非常現實，也非常殘酷。

針對微混MHEV，賈國瑞預判，2025年整體上，歐系車會有一個比較大的放量，自主企業也陸續會有相應的產品，美系也會跟進，福特、通用會推出自己的MHEV產品，但基本是在高階車型發展MHEV，這是由於成本消費能力更強一些，普及型或者A級車成本弱一些，所以稍微差一些。

重混HEV主要是豐田和

本田

，今年

日產

還有e-POWER技術引進。看口碑和消費者的實際使用情況有一個有意思的現狀，“兩田”的成本售價，整體的指導價比燃油車貴1。5萬到3萬之間，但是消費者也認可，整個市場也有比較好的表現。原因是“兩田”混動的確做的比較好，油耗表現佳，有些特殊的地方汽車消費政策，比如天津、廣州有混動車單獨搖號池，這對銷售有一定促進作用。

關於HEV未來趨勢的基本預判，從2020年起，長城、吉利、東風也加入HEV陣營，預計會比較快速的增量，但日系還是大頭，到2025年將有180萬輛的規模，自主品牌佔到40萬輛，美系、韓系的比例預計不會非常高。

插電混動PHEV從已有大資料來看，1-4月份，整體佔比是下降的，屬於近幾年最低水平，整體PHEV貢獻量不足15%，有些專家覺得PHEV技術路線不行了，賈國瑞認為，實際還是要具體情況具體分析，整體的量是往上走的，佔比雖然下降，但是總量不一定下降，而且還與產品競爭力有很大關係。

從產品結構來看，PHEV屬於過渡性階段，考慮到後續充電基礎設施更完善，BEV可以解決很多出行問題。PHEV更多在高階豪華車型，長途旅行需求會選擇PHEV，整體構型因為零部件多，又有發動機又有電池，系統複雜，車身又重，成本又高，對於消費者消化能力比較有挑戰。

現在，PHEV總體保持在每年20萬輛左右的規模，基本上處於停滯，後期將處於平衡發展的態勢。PHEV比較關注限購政策，對其影響非常大，梳理PHEV在不同城市級別的銷量情況和限購形勢，基本可以看出大部分在特殊城市政策引導下，會有一定差別。

還有一個比較有意思的現象，PHEV在限購城市，例如上海，上汽的幾款車型排名前幾。把上海限購剔除掉看非限購城市，

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（配置

|詢價）

（引數|報價）增程式1。5T三缸機賣得非常好，在非限購城市，很多技術路線能不能成功，還要看具體產品具體領域，不能一刀切。

整個政策環境影響PHEV的因素非常多，包括財政補貼，購置稅，積分辦法，獲得積分的排放倍數還有排放。2024、2025年以後整體政策相關的力度預判有一定的削弱，這樣也會降低PHEV整體的競爭力，屬於存量競爭。退出市場的企業也會給原有競爭的企業有一定相關的市場。

對於整個政策進行分析，上海本地車企基本開始純電動路線，上海市也有純電動戰略和目標。其他城市會不會效仿上海的可能性評判，杭州機率更大一些，其他城市還是保持原有的態勢。

基於PHEV的經濟性分析，各種補貼、收益、購置稅、雙積分、油耗、特殊政策、OCT優惠政策受益，以A級車、HEV與PHEV進行比較，後期HEV整個競爭力會更大一些。

近兩年PHEV銷量是先增長後平緩，考慮到整體的競爭力數量增加收益相對價值，2024、2025年基本上PHEV會持續攀升，整體的規模和成本會下降，政策收益下降，2026年以後基本上成本考慮企業重點向HEV和BEV進行方向轉移。

賈國瑞總結道，針對各類電氣化發展趨勢，HEV、48V分別達到10-15%，在2025年經過測算和預測分別將達到240萬輛到362。5萬輛。