操控被沃爾沃S60超越,這一代寶馬3系把“靈魂”落在了哪兒?

提到寶馬，“靈魂3系”總是繞不開的話題。之前在德國體驗過2016款寶馬320i，當時一路從慕尼黑自駕到了維也納，一路開下來感覺就倆字：舒服。方向盤手感不錯，變道靈巧，轉向也控制精準。畢竟在歐洲良好的高速路況下，動輒170-180km/h的速度不太允許較為敏感的轉向。總的來說，舒適性和操控性相當寶馬。

寶馬3系 點選瞭解詳情

舍操控保舒適，3系的妥協

寶馬3系 點選瞭解詳情

寶馬3系

29。39-40。59萬元

3。61萬

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沃爾沃S60

29。69-38。49萬元

7。12萬

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寶馬M4

87。99-92。99萬元

詢底價

而國內第七代

寶馬3系

（配置

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推出後，被車主吐槽最多的就是懸掛偏軟的問題。為什麼會出現這樣的變化呢，是對市場的妥協嗎？首先從市場需求層面來分析，現如今人們選車會更加自我，相比選一輛好車和選一輛適合自己的車，消費者往往更傾向於後者。相信在這一點上寶馬也是認真分析考慮過的。所以既然有更加精於操控的M存在，那麼3系就往舒適和科技豪華方面更多靠一靠。捨棄操控是品牌向市場進行的妥協，好處是，價格門檻降低，銷量也提升了。可能這樣的做法會讓一些情懷車主感到遺憾，比如我在這一代3繫上是找不到當初在德國駕駛的感受了，但總的來看，為了迎合市場需求而稍微捨棄情懷，總歸是沒毛病。

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再從技術角度來說，這一代3系前懸採用的是帶液壓回彈緩衝（HRS）的減振器，後懸則是帶液壓壓縮緩衝（HCS）的分段式減震器，比起傳統的液壓減振，HCS能夠讓工程師更容易調校出想要的車輛動態，且對提升乘坐舒適性也有一定的幫助（官方解釋）。而HRS的技術原理其實和HCS差不多，只是HRS能夠很好地和回彈彈簧相容，作用在減振器的回彈拉伸過程中把減振器拉伸至最大行程的衝擊吸收掉。但問題也許就出在了調教上，對於懸掛來說，偏硬運動感強，但對女性駕駛員來說不太友好，偏軟舒適感好，但操控性一般。這一代的3系，分段式減震器的前段給人的感覺就是過於軟，所以就會有晃晃悠悠的感覺，這樣一來對路況要求就比較高了。本來懸掛調的就軟，新3系全系還減配了後防傾杆，雖然會降低成本、減輕車重、提高懸掛的獨立性，但是車輛過彎時側傾變大，激烈過彎時會推頭，這一點上可能是最讓車主難以接受的。

對比來看，6月份上市的新款沃爾沃

S60

（配置

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同樣加入了HRS液壓減震緩衝技術，而且標註了是“專為中國定製”，根據中國路況特殊調校的舒適性底盤，可控制車身起伏，改善車身穩定性。據說，沃爾沃還還用了跑車級底盤調校模擬器來讓產品擁有更好的底盤動態表現，車輛的可控性和駕駛樂趣得到提升。

動力資料上，新一代寶馬3系高功率版是190kW/400Nm，而沃爾沃S60 B5車型是183kW/350Nm，而且沃爾沃S60還帶有Overboost超增壓技術，當全油門加速時發動機還會額外增加25-30Nm的扭矩，所以在效能上二者確實在伯仲之間。

48V，標配何其難？

早在去年3系海外版車型就有的48V混動，如今在國內版車型上仍然找不到。48V的優勢已經無需多言，這項技術對發動機的平順性，燃油經濟性以及油耗表現方面的提升是顯而易見的。比較來看，沃爾沃S60已經實現了全系混動佈局，搭載第三代2。0T發動機+48V混動的車型還新增了動能回收系統，最多可回收約12kW的制動能量，燃油經濟性得以進一步提升。關鍵是，人家還有同級唯一的PHEV可選。寶馬在等什麼？如果要控制成本，想透過佈局純電來實現一步到位，那過渡期怎麼辦？畢竟在混動方面，相較於競爭對手，寶馬已經沒有先發優勢了。

其實這一代的寶馬3系還是有很多優點的，比如外觀更加年輕，車身尺寸和軸距也有提升，諸多科技配置加入，座椅還增加了柔軟度，後排空間設定的也不錯，豪華感方面確實做得更好了。而沃爾沃S60也有自己的不足，例如1437mm的車身高度，對我這種180cm以上的駕駛者不太友好（大高個的倔強），後排中央凸起比較高，空間對比3系來看也稍顯侷促，有時會產生這是不是B級車的錯覺。

對比下來，3系和S60都是豪華細分市場裡不錯的選擇，但如果說一定要拿這一代的3系和S60比操控，那寶馬未必能穩贏。有人說想要操控就去買M3，

M4

（配置

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，問題是寶馬所謂的駕駛樂趣在這一代上也沒能滿足。

情懷不能當飯吃，但“靈魂”這東西，確實是用過才知道。

懷念曾經駕馭3系的那段路和時光。