自己打自己的臉天際汽車病急亂投醫？

最近，定位高端出行科技探索者的天際汽車居然推出了一款售價15萬元上下增程式汽車ME5。天際汽車董事長張海亮還高調錶示 ：

誰說15萬以下不能造出智慧車。

看起來很正常而且噱頭十足，但要是聯絡天際汽車的發展歷程來看，這波操作可以說是非常讓人困惑、看不懂。

天際ME5 點選瞭解詳情

自己打自己迷茫的天際

去年9月，天際首款純電車型ME7就已經上市，售價區間為21。88萬-28。98萬元，妥妥的高階電動車定位。如果按照正常的節奏，天際汽車推出的第二款車型完全可以像小鵬G3那樣，主打高性價比純電動市場，來拓展消費人群，但ME5卻是一款廉價增程式汽車。

天際ME5 點選瞭解詳情

天際ME5

14。99-15。99萬元

詢底價

理想ONE

33。80-33。80萬元

詢底價

賽力斯SF5

21。68-24。68萬元

詢底價

一款需要加油的增程式汽車顯然和綠色環保扯不上關係，於是，天際官網和宣傳文案中和“綠色出行”相關的資訊消失了。

天際ME5 點選瞭解詳情

最離譜的是，在ME5上市釋出會的宣傳展板上赫然列出了“增程式VS純電動”的優勢，要知道ME5和ME7在軸距只相差了80mm，車身尺寸相差不大的情況下，ME5比ME7的價格便宜了近10萬，這讓高價購買ME7或者準備購買ME7的使用者作何感想？簡直是“我打我自己”的典範。

更讓人疑惑的是，這已經不是天際第一次“轉向”了。

如果對造車新勢力發展史有一定了解，一定聽說過一家名叫電咖的造車新勢力，沒錯，這就是天際汽車的前身。

早在2017年，電咖就已經推出了一款五萬多起售，續航155km的入門級電動汽車，並在2018年推出了續航320公里的升級版本。

但或許是因為這款產品沒有掀起任何波瀾，也可能是運營者覺得不夠高階，於是2019年，只有一款車型的電咖汽車宣佈了自己的高階品牌“天際”，並在2020年推出ME7重新來戰。

儘管只是換了個馬甲重新和消費者打交道，但畢竟品牌定位從廉價電動車升維到了高階純電路線，還是有些看點的，但在ME5推出後，天際的品牌定位顯然又來了一次180°轉彎，這樣的跨度恐怕只有從微型入門電動車直接轉為中大型增程式汽車的理想能夠與之媲美。

乏善可陳的產品力

品牌和定位的迷茫，顯然直接影響到了天際對於產品的打造，首先就是對增程式技術的選擇。

首先需要承認，只看賬面資料，ME5確實是有一定吸引力的，續航1000公里，即使縮水到80%，相比目續航普遍徘徊在五六百公里的純電動汽車還是有優勢的，而且能夠加油，沒有續航焦慮，價格方面也是打入了SUV主流消費區間，遠低於理想和賽力斯，但這只是看起來很美而已。

增程式技術在國外的代表車型是日產的e-POWER版Note，在日本已經銷售超過50萬輛，但是在國內，對發動機功底要求很高的增程式汽車口碑並不算好。

以代表產品

理想ONE

（配置

|詢價）

為例，即使是三十多萬的售價，也經過了近3年的完善，如今無論是油耗還是可靠性槽點依然不少，目前大多數汽車廠商對增程式路線也是保持按兵不動，儘管天際宣稱自己的研發團隊有著多少年的豐富經驗，也建起了自己的工廠，但是在電咖和ME7銷量屈指可數的情況下又玩起新的增程式技術，ME5的效能和可靠性顯然是個疑問。

論加速不如賽力斯

SF5

（配置

|詢價）

，論空間不如理想ONE、嵐圖，可靠性也存疑，

天際ME5

（配置

|詢價）

剩下的最大優勢無非所謂的智慧化，但是實際上，如果去和同級的燃油車對比，天際M5在智慧化方面並不能佔到什麼便宜。

比如天際宣傳的ME Pilot，名字很唬人，和特斯拉的Auto Pilot和蔚來的NIO Pilot很像，但其實只是很多燃油車都已經實現的L2級別駕駛輔助系統而已，而且天際ME5頂配車型的自動泊車依然需要選裝，而自主品牌不少車型在10萬多價位就已經實現自動泊車的標配了。

實際上，這也是天際ME7的一大問題，儘管其車內配上了5塊液晶大屏，但所謂的智慧駕駛依然和傳統燃油車的駕駛輔助系統半斤八兩，跟特斯拉以及蔚小理們能夠實現自動變道的初級自動駕駛相比有著質的差距。

五塊大屏是ME7的重要賣點

天際自己可能也意識到了這些問題，所以模仿賽力斯與華為合作，拉來了京東為自己背書，但這個作業其實抄的並不好，因為京東作為消費品牌，在技術研發領域並沒有多少影響力，所謂和智慧家居的結合也是噱頭大於實際意義。

綜合來看，天際ME5充其量只能靠略有新意的外觀造型和價格吸引到一些限購城市願意低價嚐鮮的消費者而已。

渠道拓展緩慢 服務堪憂

除了品牌定位和產品令人生疑，天際汽車在渠道佈局方面的進展也難言理想，而這將直接影響到天際後續的銷量轉化以及服務水平。

按照天際早期的規劃，天際的銷售和服務網路分為四個層級，首先是天際中心，相當於品牌旗艦體驗店，其次是智選空間，相當於銷售中心，第三則是安心工場，屬於售後服務中心，最後是速捷驛站，天際將其稱為快捷網點。

智選空間在官網被移除

根據天際汽車官網資訊，到目前為止，天際在全國範圍內僅僅開業了11家天際中心，43間智選空間和57個安心工場，安心工場中，還有15個被定義為了電池回收網點，至於速捷驛站則缺少相關資訊。

滿打滿算，天際從2017年電咖時代至今，總共只構建起了幾十個銷售網點和幾十個維修點。此前，天際汽車董事長兼CEO張海亮在採訪時曾表示到2025年要有超過200家門店，按照目前的速度，這個目標能否達成顯然是個疑問。

除此之外，天際作為一家新勢力，網站的製作和維護水平不僅和蔚小理這樣的一線品牌相差甚遠，和二線的威馬哪吒相比也有差距，頁面風格接近傳統廠商，網站底部的維護時間也是停留在2018年，很難讓人將其與非常重視使用者體驗的新勢力聯絡到一起。

天際還有機會嗎？

為什麼天際沒有沿著自己原有的智慧電動路線繼續走下去，而是推出這樣一款廉價增程式車型？答案可能是巨大的上市壓力。

此前，天際曾一直對外宣稱要在2021年完成IPO上市，去年10月份，在天際ME7上市後不久，天際宣佈獲得了一筆由地方政府產業引導基金、大型國有銀行領投的50億元融資，合理推測這筆融資是衝著天際的上市計劃而來。

但是ME7在推出近一年的時間裡，鮮有銷量資訊流出，其市場表現顯然難以讓投資人滿意，在這種情況下，天際臨陣變卦推出一款廉價增程式車型去和混動車搶市場也就不那麼令人意外了，面對生存還是毀滅的問題，發展戰略和品牌調性當然可以拋諸腦後。

但是在品牌和服務都處於弱勢的情況下，這樣一款競爭力存疑的車型真的能幫助迷茫的天際實現自己的上市夢想嗎？

衝擊科創板遇阻的威馬和二次上市成功的小鵬都表明，

如果沒有實實在在的銷量成績，想要在資本市場圈錢已經不是那麼容易了。

天際汽車面臨的困局可能意味著，留給二三線造車新勢力的時間真的已經不多了，造車新勢力的淘汰程序正在到來，而這種淘汰的加速到來或許正是從廠商自己的騷操作開始的。