汽車專欄 | 贏過勒芒賽車的神級公路車

這就是為極限公路競速而生的神車“三劍客”。

能在薩爾特賽道（La Sarthe）上飛馳的車幾乎都是“不安於路”的主。

順手將變速箱降擋，無他，就是想傾聽 V12發動機的聲浪。輕踩油門就能勾起這輛公路車發出最合拍、最有感應的轟鳴。空氣爭相鑽入頭頂上方的進氣口，直衝到身後的發動機內，這一瞬間的感覺就好似頭皮下隱隱的刺痛鑽入你的脊柱並一節一節地向下蔓延。

眼神掃過將側面車窗一分為二的黑色弧線，我看到

保時捷

911

GT

（配置

|詢價）

1的頂部風斗，那可是最最狂野強悍的公路車。向左一瞥，映入眼簾的是最最昂貴的梅賽德斯公路車：CLK GTR。我駕駛的是邁凱倫 F1，是三輛車中最不稀罕的。今天，我不止一次地發現自己被在這裡發生的奇妙事兒逗笑。

911 點選瞭解詳情

這三輛是有史以來最讓人熱血沸騰的公路車，其中兩輛由勒芒賽車手開發，一輛被認為是史上最偉大的公路車，而且它還贏得了勒芒賽車比賽，“史上最偉大”的名頭實至名歸。當 DK Engineering 的吉姆。科廷厄姆（James Cottingham）第一次問我最偉大的公路跑車是哪三輛時，我立即告訴他：就是這三輛。那麼，集齊這三輛車，能召喚出什麼奇蹟呢？好吧，我知道他們有輛 GTR，但另外兩輛也並非唾手可得。而且他們還要求這三輛車都是銀色的，能達成這點就更加超現實了。讓我們講講耐力賽黃金時代的故事吧。如今國際汽聯（FIA）啟動了全新的最高組別賽事 LMH（Le Mans Hypercar），希望重現當年 GT1賽車手和令人驚歎的公路車雲集的盛景。

眾所周知，邁凱倫 F1的使命從來不是賽車。戈登。穆雷（Gordon Murray）和他的團隊打造的是一輛公路車，當你坐進這輛車就會感受到這一點。誠然，想要以進入福特嘉年華（Ford Fiesta）那樣的優雅姿勢進入 F1，則需要一種複雜的技藝，很遺憾我還未熟練掌握它。然而，一旦進去坐穩了，你就可以盡情沉醉在駕駛室集中又寬敞的空間裡。儘管座椅很薄，但還是很舒適。你可以想象得到自己駕著它去長途旅行。事實上，由於整車的長和寬僅為4288毫米和1820毫米，你也可以開著它愉快地進城去遛彎。

總之，儘管 F1具有明顯的舒適性，它仍然是由賽車隊按照嚴格的標準打造的。作為一款強調效能的公路車，它在上市時風頭無兩，無車能出其右。因此，它也毫無懸念地問鼎公路車賽車系列。當顧客說服邁凱倫應該開展賽車計劃時，他們的車橫掃 BPR 全球 GT 錦標賽，並在1995年和1996年贏得了車手冠軍和車隊冠軍。

邁凱倫F1在1995年勒芒賽車首次告捷在業界掀起軒然大波。那次勝利可能是有幸運的因素，惡劣潮溼的天氣反而讓 F1大顯身手。那次比賽後，F1 GTR成了當紅炸子雞。

時至今日，駕駛邁凱倫 F1仍然是一種非凡的體驗。這輛裝配了037底盤的 F1是我有幸駕駛過的第三輛。正因為這些車是如此特殊，重新認識它們不是一蹴而就的事。反應靈敏的6。1升 V12發動機充滿活力，時刻掌控著你的駕駛體驗。這種顯而易見的力量感讓人不禁生畏。想讓發動機發揮出真正的實力需要相當大的勇氣，有部分原因是換擋桿的間隙非常緊湊。所以在最初的幾公里內，從二擋換到三檔時我是真

心害怕換錯檔。

更重要的是，與一直轟鳴聲不斷的 V12發動機相比，邁凱倫 F1其餘的控制部件的響應速度可能會有點慢。轉向手感豐滿但也很重，幾乎沒有斜角讓方向盤自動回正。剎車也不是最讓人放心的。再加上允許瘋狂翻轉騰挪的懸架，以及可以大面積彎曲折翻的輪胎側壁，你很快就會發現雙手忙得很。用力剎車，感受微妙的前傾力；在轉向時握緊方向盤，感受身後發動機的重量……好了，接下來要踩油門了，可得要非常小心。

911 點選瞭解詳情

911

127。80-311。45萬元

詢底價

邁凱倫GT

198。80-198。80萬元

詢底價

AMG C

57。38-116。08萬元

-3。00萬

詢底價

1995邁凱倫 F1

發動機：6。064升 V 型12缸

功率：約636馬力

扭矩：約651牛·米

傳動系統：六速手動，後輪驅動，限滑差速器

轉向器：齒輪齒條

前後懸架：雙叉臂、合金減震器、同軸彈簧、防傾杆

車重：1137公斤

這是一輛需要車手強勢駕馭的車，否則你就會覺得是車在操控你，而不是你在操控車。你還需要時時保持靈活的狀態並跟隨它的動向。我認為這輛車是人們最夢寐以求的神車。它不僅會在你每次踩油門時讓你感到震撼，讓你感嘆其驚人的功率質量比表現，而且駕馭它還是一個不斷學習的過程。就如你需要時間來掌握保時捷911老爺車的重量平衡，要深入瞭解邁凱倫，光靠“第一次約會”可是遠遠不夠的。

說起911嘛……1995年邁凱倫F1在薩爾特賽道的那場勝利一定讓保時捷非常惱火。在此之前，24小時賽一直是保時捷的遊樂場。因此，在1996年，保時捷請諾伯特。辛格（Norbert Singer）打造一款基於911的公路車，要求在賽道上打敗勁敵F1。辛格的作品是993和962的結合體。當你坐在保時捷911 GT1的駕駛座上時會強烈地感覺你坐在911上，座椅則借鑑於964，除了水溫計外的五錶盤儀表板則會讓你想起993。在你身後，擋在隔板後面的厚重齒輪連桿不見了，說明這是一輛純粹的賽車。

1996年在布蘭茲-哈奇賽道（Brands Hatch）舉行的第8輪比賽是保時捷911 GT1在 BPR 系列中參加的第一場比賽。儘管大多數人認為車手們會對 GT1圍追堵截，但漢斯-約阿希姆。斯多克（Hans-Joachim Stuck）和蒂埃裡。布特森（Thierry Boutsen）依舊輕鬆斬獲冠軍。然而他們受邀參賽者的身份使他們無法獲得積分，而且那時已臨近賽季尾聲。因此，兩個冠軍稱號再次落在邁凱倫頭上。當年早些時候，TWR/保時捷 WSC-95原型車已經在勒芒車賽中大敗911 GT1，大獲全勝。

帶有993車頭的公路車產量非常有限（其中一輛我還開過），straßenversion 版本約有20輛，大部分是基於1997年的裝有996車頭的 GT1 Evo——這輛就是。事實上，保時捷並未完成25輛 homologation 版本公路車的生產配額，這就意味著我們這裡的”三劍客”更加彌足珍貴。

在經歷過邁凱倫 F1之後，保時捷911 GT1給我的感覺就略顯粗糙。除了叮噹作響的懸架，邁凱倫是非常精緻的。而保時捷則是氣勢洶洶、粗聲大氣。它的離合器沉重而激進，與之相配的變速箱也是異常的積極靈活。你在 GT1變速箱中感受到的自信就像你操縱邁凱倫變速箱時感到的懷疑一樣。

我覺得保時捷911 GT1是一輛純粹的賽車。事實上，我覺得它是可以跑完24小時拉力賽的賽車：堅固強悍、經久耐用。儘管 GT1聲稱它空載總量和邁凱倫只相差13公斤，但我感覺保時捷比邁凱倫更重。倒不是因為保時捷的效能有缺陷，而是它的控制裝置更沉，駕乘體感更穩健、且它的外觀更具粗獷氣息。

911 點選瞭解詳情

1997保時捷911 GT1 Evo Straßenversion

發動機：3。164升雙渦輪增壓水平對置6缸

功率：約544馬力

扭矩：約601牛·米

傳動系統：六速手動、後輪驅動、限滑差速器

轉向器：齒輪齒條

前後懸架：雙叉臂、推杆式減震器、螺旋彈簧、防傾杆

車重：1150公斤

總之，無論如何，這是一輛讓人信心爆棚的車。絕佳的轉向感無愧於保時捷的名聲。你能感受到方向盤與前輪之間有一種真實的聯絡。然而，臀部明顯能感受到的完美的後輪抓地力也許更令人驚豔。保時捷911 GT1的底盤像是你想抓住它的後脖頸，引領著旋轉起舞的舞伴。奇怪的是，儘管 GT1有著顯而易見的中置引擎佈局，但我仍然覺得它有911的影子。這種感覺似有若無，像一段童年記憶，模糊不清，卻久久盤桓不散。造成這種感覺的主要原因可能是轉向時的感受，然而在轉彎時感受到的初始重量轉移也很熟悉，但又不像911來回搖擺的那種感覺。

GT 賽車的黃金年代

Kiwi，保時捷中國員工，中國的保時捷專家

1994 年， 由 BPR Global GT Series 創辦了直接以 GT 命名的四個賽車組別 GT1、GT2、GT3、GT4， 其中以 GT1作為最高組別，旨在讓各大跑車製造商以他們的超跑來參加比賽。GT1組別在創立後迅速發展，不但參賽車型開始越來越接近原型車，參賽車隊也從私人車隊轉向官方，製造商的陸續親自下場、研發成本的不斷攀升使得 GT1組別很快與其以量產超級跑車為基礎、控制成本的初衷背道而馳，這一盛況也在 1998 年後戛然而止，可謂誕生即巔峰。

保時捷911 GT1 誕生於1996年。目的在於取代參加 GT1組別力不從心的911 GT2賽車。它自研發伊始就沒有遵循“基於街道版開發賽車”的傳統理念，而是直接將993代911的車頭和962勒芒賽車的後半部做了拼接，直接打造出了一臺中置發動機的原型賽車。這在當時也受到了“圍場”裡的一些非議，然而之後卻引來各大廠商競相效仿，引燃了 GT1組別的“軍備競賽”。為了符合賽例，保時捷也按照認證要求，製造了有限數量的街道版，直接成為當時的保時捷非官方頂級超跑。1997年的進化版911 GT1 Evo 未能如願取得佳績後，保時捷在1998年幾乎從白紙開始設計了一臺新的原型車。碳纖維單體殼駕駛艙外面罩上了極致空氣動力學的外殼，同時為了適應勒芒多右彎的賽道，駕駛座也改到了右邊。

如果說97版 GT1在前臉和車頂飛線還跟911的街車有一些關聯的話，98版 GT1已經完全脫離了911的框架，也被調侃為“除了名字沒有任何東西來自911街車”。最終，26號911 GT1賽車領先所有同組別的怪獸對手，踩著更高組別的 LMP 賽車贏得了1998年勒芒全場冠軍。25號姊妹賽車則僅落後一圈取得亞軍，完成了保時捷在千禧年之前的勒芒絕唱，也在保時捷品牌誕生50年之際送上了最好的生日禮物。

如果你是老手，保時捷911 GT1的動力輸出無疑也會使啟動後的前幾公里更順暢。水冷渦輪增壓水平對置6缸發動機是996和997代 GT3搭載的

所

有梅茨格（Mezger）發動機的鼻祖。

它的效能顯

然與 F1的 V12截然不同。

動力輔助保持關閉、打到

低檔位，這時你的座駕表現相對溫順，注意，僅僅是

相對溫順而已。

然而，找個大直道，給油，感受動力的不斷積

累。

中央錶盤上驚人的轉速數值會讓你心跳加速。

緊接著，一股如怪獸如颶風般強勁的扭矩將推著

你沿著道路飛馳前進。

好的渦

輪增壓發動機所產

生的動力感會讓人上癮。

但保時捷911 GT1所使用

的渦輪增壓器也是它在1997年競爭力缺乏的原因

之一。

邁凱倫為1997年產的邁凱倫 F1做了一個長尾

設計，結合車手JJ·萊赫託（JJ Lehto）的賽車才華

和自然進氣發動機的特性，來自英國沃金的邁凱倫

比來自德國斯圖加特的保時捷表現出更快的車速。

但是 F1的速度還不足以讓它問鼎新的國際汽聯超

級房車賽（FIA GT），因為梅賽德斯以自己對規則

的理解強勢插了一腳……

我從未駕駛過梅賽德斯-

AMG C

（配置

|詢價）

LK GTR，因

此這輛車在我心中立馬就顯得高大上起來。

坐進

駕

駛室的我也不曾感覺到放鬆。

保時捷的車門是

常規設計，只是得爬過一個“X”型的防滾架柱子。

進入邁凱倫顯然有些難度，但與梅賽德斯相比，這

可算的上是小菜一碟了。

你心想：

“這車可真酷。

”當

小小的車門向上揚起，你看到了一個寬得能塞進一

個行李箱的門框，你要從這兒進去，然後鑽過一個

小空間才能坐下。

腿先進去是最好的選擇。

如果你

的身高剛過平均線，想要以優雅體面的姿勢進出

這輛車基本上是不可能的。

一旦你舒舒服服地在駕駛位坐好了，看到車裡的開關裝置會讓你有種怪異的穿越感，彷彿置身於一輛梅賽德斯公路車。然而這幽閉狹窄的駕駛艙和不能搖下來的車窗無不在提醒你，這是一輛純粹的賽車：搭載7號底盤，座位包裹著格子布（總共就兩臺），這讓人聯想起斯特林·莫斯（Stirling Moss）爵士著名的梅賽德斯300 SLR 戰車。它出色的 M297發動機是最初用於賽車的6。0升 V12發動機的6。9升變體（後期車型還使用了 V8發動機），它每一升的容量都在輸出強勁的動力。後來它被用在了帕加尼（Pagani）Zonda 上。與邁凱輪的 V12相比， 帕加尼 Zonda 的動力輸出和聲浪明顯更加強勁。就像保時捷一樣，感覺發動機是直接裝在車廂內的。腳部空間中有三個踏板，你每次換擋都需要踩下離合器，當然也可以透過方向盤底部的輕便金屬換擋撥片換檔。實際上，這個操作比我所認為的更容易、更直觀。但是當停車時，因為它配備的是序列式變速箱，你要確保把所有擋位都放到最低擋位位置。

一旦適應了，整輛車的感覺比我預期的要友好得多。使人心安的牽引力表現令人印象深刻。因此，儘管感覺不到保時捷那樣的“人車合一”感，你還是可以輕鬆地釋放它的大量扭矩。你可以感受到碳纖維座艙和蜂窩鋁質車身傳遞出來的強度，但懸架依舊具有很好的柔韌性。因此這種駕駛體驗不會如你所想象的那般艱辛。整車感覺寬敞，角落也不逼仄，它近五米長的車身比想象的要靈活得多。

在米爾布魯克試驗場（Millbrook Proving Ground）高低起伏的阿爾卑斯山路線中馳騁，助力轉向系統操作便捷，V12發動機在釋放強大又靈活動力的同時還以優美的聲線一路吟唱，吸引著你隨著它的節奏一起搖擺。在這條路線裡開著這樣的車可真是充滿了樂趣。

我相信這對1997年奪得冠軍的貝恩德·施奈德（Bernd Schneider）以及1998年奪冠的克勞斯·路德維希（Klaus Ludwig）和裡卡多·宗塔（Ricardo Zonta）來說充滿了樂趣。但他們的成就太耀眼了。梅賽德斯以149個積分贏得了1998年的車隊冠軍，而排位第二的保時捷僅獲得49個積分。

1998梅賽德斯 AMG CLK GTR

發動機：6。898升 V 型12缸

功率：約612馬力

扭矩：約776牛·米

傳動系統：六速順序、後輪驅動、限滑差速器

轉向器：齒輪齒條

前後懸架：雙叉臂、推杆式減震器、螺旋彈簧、防傾杆

車重：1440公斤

這簡直可以說是殺遍同級無敵手。

梅賽德斯

在1997年打造了一輛 homologation 版本的公路

車（最終敲定28臺的產量，包括兩輛原型車和6輛

雙人座敞篷跑車——其中一輛由 DK engineering

負責）。

但保時捷認為，它的911 GT1仍然是最堅持

該級別精神的，梅賽德斯-AMG 的 CLK GTR 太過分

了。

保時捷在1998年推出了自己的 GTR 版本，搭載

碳纖維座艙和序列式變速箱，這與其1996年和1997

年的 GT1 完全不同。

雖然它還不是最快的，但它確

實在一個領域取得梅賽德斯無法企及的成功：

它

贏得了勒芒車賽，這要歸功於保時捷的關鍵特點：

可靠性。

如今，賽車運動給我們留下的是這些非凡的

公路車——其實，只有一輛車感覺和看起來像真

正的公路車，也只有邁凱倫以公路車為自己的初始

定位。

保時捷和梅賽德斯都像是做了簡單偽裝的

賽車。

事實上，在現代超級跑車中，我想不出任何更

極端的例子了。

這三輛神級車的使命感、不妥協的

態度、純粹的外表（不管有沒有塗裝）使它們在20

多年後的今天都所向披靡，後無來者。

文、圖：

Fox Syndication Limited、劉亭廷

編輯：

高天

美術編輯：

孫毅

新媒體編輯：

Neil