換電模式優勢漸顯 中字頭、新勢力齊加碼 三千億新能源基建藍海開啟
《科創板日報》(上海,研究員 鄭遠方)訊,隨著新能源汽車滲透率持續攀升,車輛充換電短板也隨之成為了電池效能之外的一個關注焦點,換電設施佈局也在同時加快。
22日,
中國石化
宣佈,計劃到2025年建成5000座充換電站。21日,蔚來發布高速換電網路佈局計劃,擬在2022年春節前建成五縱、三橫、四大都市圈高速換電網路。
值得一提的是,乘聯會秘書長崔東樹今日也發文表示,隨著高階電動車保有量增加,快充、換電站需求迫切。其中,換電模式是“很好的商業模式”,有助於提升使用者體驗。
四大因素驅動 換電拐點已至
“充電還是換電?”的爭論由來已久,充電模式此前是市場的主流選擇,支援換電的僅有蔚來、北汽等寥寥少數品牌。不過如今,換電這條一度“沉寂”的賽道正逐漸崛起。
方正證券昨日報告認為,
換電發展加速背後有四大核心原因。
第一,從換電模式本身來看,技術不斷迭代。
如今換電時間一般為3-5分鐘,
最快更可以縮短至90秒;
隨著自動化程度提高,換電站已實現無人值守;換電過程未來也趨於標準化,實現對多種車型進行換電。而換電模式在電池、使用者、電網、車企、國家社會層面均具備多重優點。
第二,還有上層設計的助推力。
眼下國家政策支援換電,對電池標準、換電安全要求等均作出規定,推動換電走向標準化,鼓勵發展換電作為新能源基建補充。同時保持對換電汽車的補貼力度。
具體來看,工信部、能源局之前已釋出試點計劃,發改委產業司9月初調研換電模式,中汽協上月也就《電動乘用車共享換電站建設規範》團體標準徵求意見。另外,換電更是連續兩年寫入《政府工作報告》中。
第三,商業模式逐漸成熟。
特斯拉此前就曾嘗試涉足換電,但最終由於終端需求、產業鏈、投入產出比等多因素制約選擇推出。目前,行業已實現車電分離模式,在運營車、商用車、高階私家車等均有應用場景。
第四,產業資本也在加快湧入。
去年至今,換電新企註冊量呈數量級增長,主機廠也增大投入,換電車型增加,產業鏈上下游合作深化。
不過,崔東樹也指出,換電模式有一個明顯的缺點,即車輛設計幾乎喪失電池結構自由度,讓所有車進行適配難度較高。
換電現階段發展情況如何?
統計資料顯示,截至今年4月,全國共有617座換電站。換電車輛方面,截至2021年5月中旬,私人乘用車約7。88萬輛,佔比近半;此外另一部分換電車型主要集中在網約車和計程車,還有部分高階車型。
分析師預計,
到2025年換電乘用車銷量有望超280萬輛,換電商用車銷量50萬輛。配套換電站需求約28000座,對應765億市場規模;配套電池需求約55GWh,對應388億市場規模;並對應電力收入2168億;產業鏈合計規模約3321億。
方正證券上述報告提出,換電產業拐點已至,各環節均有較大空間。其中,
製造和運營商可享受從1到10的行業紅利:山東威達、協鑫能科、
瀚川智慧
、
博眾精工
、
科大智慧
等;
重卡和運營車將作為換電應用的先行者:漢馬科技、吉利汽車、
北汽藍谷
、五菱汽車、蔚來等。
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