軒逸雖然奪冠，但支撐東風日產高質量的百萬輛還是有點難

如今街上常見的滴滴快車都是一水的比亞迪、北汽新能源等等小綠牌，要不是前幾天滴滴到了一輛

軒逸

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，我都要忘了當年的網約車陣營中，軒逸也曾是“扛把子”一般的存在。

雖說網約車裡見得少了，但你卻很難輕易的忽視它，因為軒逸常常在銷量榜單上霸榜，可謂存在感十足。

軒逸 點選瞭解詳情

據資料統計，軒逸在2021年3月份的銷量達到了44209輛，同比去年3月銷量大漲75。1%；其1-3月份累計銷量達到125632輛，與去年同期相比銷量大漲77。2%，穩居國內轎車市場“銷量冠軍”的寶座。

但是，軒逸銷量繁榮的背後，東風日產所面臨的問題卻是日益突顯，正成為制約其發展的一大隱患。

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第一個問題：銷量結構失衡，軒逸獨大

2020年，軒逸便以53萬輛的年銷量，拿下了當年轎車銷量的榜首，超過排名第二的朗逸12萬輛，地位可謂穩固。

但如果我們從東風日產整體的銷量構成上來看，就會發現，東風日產能打得出手的牌，軒逸好像已經是最大的一張了。

軒逸 點選瞭解詳情

軒逸

9。98-14。30萬元

1。61萬

詢底價

奇駿

18。88-27。33萬元

3。65萬

詢底價

天籟

17。98-26。98萬元

3。09萬

詢底價

其它轎車方面，東風日產主推的

天籟

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2020年有11。8萬輛的銷量，看起來還算可圈可點，但對比其直接競爭對手雅閣和凱美瑞分別完成了21萬和18。5萬輛的銷量，顯然天籟還有很大的差距。

再接下來還有騏達、藍鳥一直不慍不火，像西瑪的銷量則基本上可有可無。

再來看SUV方面，

奇駿

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和逍客已然是主打車型，但兩款車2020年銷量加起來才達到32萬，和“老大哥”軒逸的53萬輛一比，確實還在“弟弟”層面。

更何況奇駿如今堅持全系三缸，這或將影響奇駿未來的銷量。畢竟，在中國，成功的三缸車型並不多，因為三缸而走向落寞的車型卻大有人在。

剩下就是勁客和樓蘭，一款主打年輕科技，一款主打豪華舒適，卻也沒翻出什麼水花。

軒逸 點選瞭解詳情

年銷53萬輛的軒逸不僅僅是在東風日產的轎車領域撐起了一片天，甚至於已經佔到了東風日產總銷量的近一半。

軒逸就像是高頭大馬，身旁跟著天籟、奇駿和逍客這三頭小馬駒，生生地拖著東風日產前進。

簡單來說就是，東風日產實在是太依賴軒逸這一款車了，這並不是一個好的訊號。

當一個產品序列完善的企業對單一車型的依賴程度過高時，風險則是相當大的。

一方面是無法產生新的增量，軒逸保住了東風日產的基本盤，但其陸續推出的多款新品卻相繼表現乏力，這似乎在證實東風日產和市場之間產生了隔閡，東風日產不知道消費者想要什麼了。

另一方面，東風日產現如今就像是“把所有的雞蛋都裝進了一個籃子裡”，一旦品牌的銷量擔當軒逸因某些原因導致銷量下滑，那東風日產的銷量也將受到大幅波動，抗風險能力太差了。

東風日產如何在軒逸之外重新構建起更好的產品競爭力，是它亟需思考的。

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第二個問題：兩代同堂銷售，老款吃香

說起多代同堂銷售的策略，我們總是會第一時間想起韓系車。比如說現代伊蘭特、領動、悅動、朗動就曾有著四代同堂銷售的“傳奇”，讓消費者無言以對。

而其實，東風日產便一直在使用兩代軒逸同堂銷售的法子，並且效果還真不錯，畢竟實打實的銷量成績擺在那兒。

當初，13代軒逸上市後，東風日產非但沒有將12代軒逸停產，反而採用了同堂銷售，並取得了輝煌的成績；接下來就是14代軒逸的到來，13代軒逸順勢改名為軒逸·經典，於是乎，軒逸和軒逸·經典無縫銜接，再次復刻兩代同堂的銷售模式。

其實，不少車企都有過兩代同堂或者多代同堂，但一般汽車廠商在推出新車型時都會有意減少舊款車型的製造量，這樣做可以給新款車型騰出更好的銷售空間，也能讓舊款車型慢慢退出市場，達到更新換代的效果。

此外，新車型上市短期內價格都相對穩定，而老款車型順勢降價銷售，仍舊能帶來不少的銷量。

但到了軒逸這邊，大家卻發現，其主要的銷量輸出則是集中在了經典款車型上，也有4S店銷售人員表示軒逸·經典的銷量要更好，也就是說新款賣不過老款。

別人家是老款降價吃一波利，但到了東風日產這裡就是長期性的兩代同堂，老款擔主力。

消費者會做出這樣的選擇不難理解，看14代軒逸雖說是換代車型，但除了外觀內飾的新設計外，1。6L+CVT的動力組合，動力輸出其實和軒逸·經典幾乎差不多。

但在價格方面，軒逸·經典的售價區間為9。98-11。86萬元，而軒逸的售價區間則是在11。90-14。30萬元區，價格差距還是相當明顯的。

這也就導致更多消費者在理性考慮之後，會更加偏向於價格門檻低、價效比更高的軒逸·經典車型。

本來，同堂銷售只是一個新車換代過程中的過渡，但軒逸卻一直如此，一方面新款車型得不到足夠的銷售空間，影響銷量；另一方面，老款車型一直主銷，等到下一次換代時，或許會產生較大的空窗期，畢竟在汽車市場競爭越發激烈的今天，誰能保證一款車型真正“長青”呢？

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第三個問題：銷量漲，淨利潤卻降

此前，東風日產就表現出，雖然整體銷量有所增長，但是淨利潤上卻呈現出同比下滑的表現，這對於一個企業來說，並不是一個健康的發展現象。

究其原因，還是要歸結到銷量結構失衡上。

除了軒逸是主力銷量支撐，再加上天籟、奇駿和逍客這幾款銷量表現還算不錯的車型，它們無一例外都是上市多年的“老人”了，但在新產品的推出上，卻屢屢不如人意，以至於東風日產的產品序列“青黃不接”。

這一邊，新產品表現不佳，只能選擇在終端降價促銷，另一邊，老車型的表現雖然穩定，但同樣也犧牲終端售價來“以價換量”。一邊挖坑就得一邊填坑，東風日產的淨利潤下降也就不足為奇了。

除此之外，技術更新的緩慢也讓東風日產的產品越發缺少競爭力。

以前，“技術日產”就是它烙印在身上的標籤，但現在來看，同為日系車企，日產反而在技術層面上跟不上豐田、本田的腳步了。

比如說豐田有TNGA平臺架構，2。0L和2。5L自吸發動機熱效率達到40%以上；再比如說本田有地球夢發動機，SPORT HYBRID e+插混系統。

但反觀日產，主力車型上核心動力總成便明顯老舊，軒逸雖已換代，但全系仍只有1。6L發動機；拿得出手的或許還有VC-TURBO可變壓縮比2。0T發動機，但一方面僅在高階車型上使用，另一方面與“雙田”的混動相比，在燃油經濟型上也沒有什麼優勢。

曾經的“技術日產”如今卻和“技術”漸行漸遠，只能說，日產著實把路走窄了。

同為“日系三傑”，相比另外兩家，產品結構失衡、技術更新緩慢、戰略決策失利的日產，已然掉隊了。

如今來看，軒逸稱霸轎車銷量榜單是本事，但其也充當著東風日產最後的“遮羞布”，可謂壓力山大。

而對東風日產來說，現狀還很安逸，但隱憂已現，百萬輛銷售目標不能全指望軒逸衝鋒陷陣，若到了軒逸也開始乏力的時候，就真的為時已晚了。

最後，想起朋友之前問我：買個老款軒逸跑滴滴怎麼樣？

不多談東風日產，那我肯定要說：老鐵沒毛病，省油！