特斯拉釋出新款 Model S: 簡單、極致和勇氣

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簡單、極致和勇氣

，是特斯拉釋出會一貫的特點，也是全新 Model S 的特點。

2021 年 6 月 11 日，特斯拉在加州 Fremont 工廠舉行了全新 Model S 首批交付儀式。兩位常駐嘉賓，特斯拉 CEO Elon Musk 和首席設計師 Franz von Holzhausen 主持了釋出會。

整場釋出會在推遲 103 分鐘後開始，然後在 26 分鐘內結束戰鬥。

整車工程更新

新 Model S 早在 1 月 27 日的特斯拉 2020 年全年財報上就已亮相（透過財報釋出新車，也是典型的特斯拉風格了）。從造型上看，特斯拉只是微調了前臉的下包圍、側身導流線和尾翼、車尾底部。

所以車輛工程有更新嗎？

Elon 在釋出會上公佈了

基於美國國家公路安全管理局資料庫統計的、自 2011 年以來受傷機率最低的前 50 款車，特斯拉包攬前五。

其中 2021 款新 Model S Plaid 排名第二，僅次於 2018 款 Model 3 RWD。而在 2018 年 10 月，特斯拉也曾公佈過同款榜單。

對比兩張榜單，你能得出至少三個結論：

2018 款 Model 3 用力實在過猛

2018 款 Model S 的受傷機率雖然「高」達 6%，但也已經衝進了 Top 3

2021 款新 Model S 排名第二

，但其實過去三年特斯拉不斷改進的遠不止 Model S，以至於曾經的第二 2018 款 Model S 已經掉出 Top 5 了

所以結論很清晰，特斯拉對新 Model S 的車輛工程進行了重新設計。

從官網釋放的白車身來看，整個車身都進行了大範圍的重新設計。

最顯而易見的是，後車身已經取消了此前不同零部件拼接，採用了和 Model Y 如出一轍的一體式壓鑄工藝。

Plaid 的車輛工程在碰撞安全性上取得了非常好的結果，讓 Elon 的營銷技能再度發作：

（Plaid）快過任何保時捷，安全過任何沃爾沃（

faster than any Porsche and safer than any Volvo。）。 造型更新唯唯諾諾，內在更新重拳出擊，這就是新 Model S。

電動力工程

0-96 km/h 加速 1。99 秒

峰值速度 320 km/h

400 米加速 9。23 秒

峰值功率 1020 馬力

EPA 工況續航 390 英里

15 分鐘補充 187 英里續航

Model S Plaid 是一款五臟俱全的四門五座轎車，同時又是一臺超越三大超跑、有史以來最快的量產車。

這一連串數字背後，是特斯拉第 4 代電動力總成在做最核心的支撐。

消費者對電動車的要求事實上是無比挑剔的。對於一臺高效能車，我們希望 Ta 的電機既能持續地高功率輸出，同時能小則小、不要發熱，如果還能便宜點就更好了。

Model S Plaid 的電機做到了這一點，「這是一個傑出的工程設計，

從來沒有電機可以像 Plaid 這樣，Ta 可以被你徒手舉起，同時也能在 2 秒內把一臺 2 噸重的汽車推到 96 km/h。

」

為了壓制小體積導致的散熱，Plaid 電機做成了

有史以來第一臺電機轉子帶有碳纖維保護套的量產電機

。Elon 在釋出會上說，因為碳和銅的熱膨脹率完全不同，為了加裝碳纖維保護套，特斯拉必須以極高的張力纏繞轉子。關於這件事的難度，Elon 用了兩個形容詞：super hard 和 extremely hard。

最終，Plaid 電機非常完美地實現了消費者想要的東西：

Ta 可以在加速到 50 英里/小時的時候達到最大 1020 馬力的輸出功率，並維持穩定地峰值輸出，直到速度達到 320 km/h。

最重要的是，這臺車的價格只要 122，990 美金——在中國，Plaid 的價格是 1，059，990 元。

在過去的幾年裡，人們一直在感慨 Model 3 推動的「科技民主」主義，只需要 339，900元，你就可以買到一臺百公里加速 3。3 秒的高效能車型，這在過去是不可想象的。

現在，

Model S Plaid 在「科技民主」路線上走得更遠：100 萬人民幣出頭，體驗世界上加速能力最強的量產車型。

熱管理系統

2012 款 Model S 的四向閥，Model 3 的 6 向閥，Model Y 加持熱泵的 8 向閥，對於純電動車這個座艙、電機、電池系統等多處存在製冷 / 熱需求的產品，

特斯拉在過去十年來一直痴迷於貫通全車的熱管理系統，以更集中和智慧的方式統管全車的能量利用效率。

新 Model S 的熱管理系統看起來更進一步，按照 Elon 的說法，

在寒冷的工況下，新 Model S 的續航提升了 30%，用於座艙加熱的能量降低了 50%。

但這不是最重要的部分。還記得前面說的兩個關鍵指標峰值速度 320 km/h和 15 分鐘補充 187 英里續航嗎？

作為一款高效能車的熱管理系統，除了最佳化日常通勤的能耗，更重要的責任也許是，高效帶走持續高功率充 / 放電帶來的熱量。

有了超高效能的熱管理系統，Elon 再次談起了將新 Model S 帶回紐格柏林北環賽道的想法，同時，

峰值功率 250 kW 的 V3 超級充電網路也不再是新 Model S 的上限。所謂

「

280 kW、300 kW and eventually 350 kW

」。 儘管沒有具體的時間表，但我們卻傾向於相信這不是 Elon 的隨口承諾——早在 2020 年 Q3 的財報會議上，剛剛離職的特斯拉汽車業務總裁 Jerome Guillen 就簡單地提到了。

特斯拉正在研發的，350 kW 左右的 V4 超級充電樁。

從時間節點上看，作為迎接下一個十年的產品，Model S Plaid 理應在產品設計上支援下一代充電體系。

下一代人車互動

前面聊到的，那些藏在新 Model S 座艙前方或下方的工程技術並不簡單，相反，他們極端複雜。Elon 給出的總結是：

我覺得這種工程技術實際上接近於外星科技

（I think engineering that is practically alien）。

但真正引人注目的不是這些，是 Model S Plaid 首發的、特斯拉推出的下一代人車互動。

Model S Plaid 是世界上極少數沒有轉向燈撥杆、搭載 Yoke 蝴蝶方向盤、沒有物理換擋撥杆、支援自動換擋、將 PS5 級高效能遊戲晶片塞進中控的車型。

觸控轉向理論上可以提升駕駛操作的便利（當然，理論上也有誤觸的可能性），Yoke 蝴蝶方向盤帶來了極佳的、也許僅次於 Model 3 的駕駛視野，PS5 級遊戲晶片賦予了智慧汽車座艙全新的想象力。 但在我們看來，這其中

最備受爭議但也許是最重要的，是自動換擋功能。

根據 Model S Plaid 使用者手冊的介紹，開啟自動換擋後踩下剎車，檔杆將根據車輛當前停車的軌跡和 Autopilot 全車感測器基於當前環境的感知來自動撥入 D 檔或 R 檔。

系統自動判斷，替使用者掛檔，這與特斯拉過去十年來持續推進的駕駛行為自動化策略一脈相承。 在備受爭議的強動能回收上，從早期可以完全關閉動能回收的 2012 款 Model S 到去掉取消鍵、預設只有「低」和「標準」動能回收可選的產品設定，再到 2020 年 6 月進一步取消「低」動能回收，標配「標準」動能回收。

特斯拉花了近十年的時間，逐步地引導使用者習慣越來越強的動能回收，習慣一個踏板帶來的簡化的駕駛行為。

完成一次駕駛汽車的行為，我們需要點火 / 熄火車輛、需要松 / 拉手剎、需要掛檔、需要控制車輛加速 / 減速 / 制動。

和許多廠商一樣，作為純電動車製造商，特斯拉天生沒有離合踏板，也很早就幹掉點火 / 熄鍵、幹掉了手剎，並和一些傑出探索的汽車製造商（比如寶馬、日產）一道，透過單踏板大幅簡化，實現控制車輛加速 / 減速 / 制動。

在 Model S Plaid 上，特斯拉終於要挑戰人類駕駛汽車的最後一個、也是最難透過系統自動化執行的操作：掛檔。

這當然不是易事。所以特斯拉一反常態的第一時間推出了影片使用教程，並在啟動自動換擋的頁面彈窗提示使用者「在踩下加速踏板前，請務必確認系統所選的檔位符合您的預期」。

與此同時，特斯拉

在中控屏的最左側和中控臺底部分別提供了滑動觸控換擋和實體鍵換擋作為備份。

因為系統自動換擋最為挑戰使用者的駕駛習慣。

特斯拉為什麼致力於推行這一邏輯？我們又為什麼放下了 Elon 嘴裡那些外星科技的工程技術，認為自動換擋是 Model S Plaid 上最重要的創新？

因為它代表了人車互動技術演進的方向。

Elon Musk 曾經說過，

當某件事足夠重要時，即使時機對你不利，你也要堅持去做。

從Model S Plaid 的自動換擋上，我們又一次見到了特斯拉一以貫之的勇氣。