特斯拉事故頻發，為何華為還能打造爆款？馬斯克：差評被放大了

巴菲特在回顧“自己對喜詩糖果的投資”時，曾不止一次地強調：我們要求售貨員，必須給排隊的最後一個顧客，最溫暖的笑臉。在他看來，喜詩糖果的護城河，在於品牌的溫度，所以大家願意為了聖誕節而排隊。或許也正是因為對客戶的重視，巴菲特曾在多個場合表示，馬斯克有些激進，自己並不看好特斯拉。對此，馬斯克的迴應是：護城河的概念已經落後了，創新才是第一競爭力。

聽起來，是不是有些後浪勝前浪的心潮澎湃？其實，早在入主特斯拉的十七年前，馬斯克就已經確定了自己的道路。對內，他大包大攬，趕走了創始人。對外，宣佈“為了加快化石能源向太陽能的轉化，我們不會停下來”。2008年，號稱“堪比保時捷”的Roadster上線，結果卻因為價格太高被圍攻。2016年，Model X上線，馬斯克說：“儘管Roadster通過了監管，但是這輛車完全不安全。”

兩年後，馬斯克扛不住了，想把特斯拉賣給蘋果，可是庫克並沒有見他。萬念俱灰之下，他來到中國。前者缺錢，後者希望養成一條產業鏈，雙方一拍即合。此時的馬斯克，到底有多窮呢？2018年7月，有人拍下了他西裝筆挺，吃路邊攤的照片。所以，Model 3的交付儀式上，他跳起了舞。那一年，特斯拉股價暴漲，馬斯克華麗轉身。那一年，特斯拉在J。D。Power釋出的美國市場新車質量研究報告中，質量得分墊底。

為什麼墊底呢？這還得回到那句，堪稱一語成讖的“風格激進”上。普通的16位車規級晶片，需要大概3年的開發週期。然而特斯拉根本沒有這麼多時間，便用上了消費級晶片。然而車規級晶片之所以問世週期長，是因為它不能“宕機”，而且生命週期動輒十數二十年。不僅如此，特斯拉把基於linux底層開發的分時系統，用於車輛的核心繫統。追求功能多樣，而不是把穩定放在第一位。

理論上來說，前者可以逐漸替換，後者也可以慢慢最佳化。在這樣一個“人人皆可造車”的年代，事故頻發也不算是特事特辦。更何況，激進已經成為了馬斯克的魅力標籤之一。基於此，陶琳說“每天都有各種各樣的事故，可能大家不會太在意”，以及“近期的負面，都由這位女車主提供”，就不難理解了。在4月26日釋出的道歉宣告中，特斯拉還玩起了“粉絲經濟”，曬出了“加糖去冰”的定製奶茶。

看似是在道歉，實則在為粉絲打氣，同時還達到了進一步孤立維權女車主的目的。4月27日，特斯拉釋出第一季度財報。報告顯示，Model 3和Model Y的合計產量同比增長140%，共交付18。5萬輛汽車，高於市場預期的16。8萬輛。趁此機會，馬斯克提起發生在休斯頓的車禍，說“有關特斯拉撞車事故的報道，極具欺騙性”。注意哦，剎車失靈也會導致撞車。他沒有提到維權女車主，卻還是說出了那句：差評被放大了。

果然是馬斯克的風格，那麼新能源汽車，只有這一條路可走嗎？我們一起來看兩則資料。其一是特斯拉的造車成本：在財報中，特斯拉稱Modol3的平均生產成本，已經由2017年的84000美元，降至38000美元以下（約24。65萬元）。4年不到，成本減少了54。76%，特斯拉用的是車規級零件嗎？第二則資料，來自於華為。據新華網4月24日訊息，賽力斯華為智選SF5車型，上線兩天時間，訂單量突破3000輛。

這個資料是什麼概念呢？小康股份3月份共銷售2815輛新能源汽車。跟華為合作後，兩天時間就拿下了一個月的訂單，並有望在銷量上，打造國產Modol3。畢竟，它的售價也跟標準版的modol3相當。難道說，華為的汽車技術，真的堪位元斯拉嗎？筆者認為，未必。可是，華為踏實做事的態度，早已深入人心，也就是巴菲特口中的護城河。華為同樣搞創新，只不過，大家相信他們更懂得如何尊重生命。（李雙喜）