這2條高鐵“建設方案未定”，其中1條或將調整為客貨共線鐵路

一條鐵路從設想到建設施工要經歷不同的環節，時間跨度也長短不一，期間除了有地理條件帶來的工程施工技術難題外，還有利益攸關方的訴求平衡，它們都會影響鐵路從規劃到建設的各個環節。

其中工程施工難題是客觀存在的，而地方的訴求則一定程度上帶有主觀性。一般在鐵路的可研方案中，設計院會根據相關鐵路設計規範制定的一個最經濟可行的推薦方案，包括對線路展線比、車站設定間距、車站規模均有要求。

而地方一般會對推薦方案提出意見和訴求，比如線路能覆蓋更多縣市等，這樣一來二去也就形成了鐵路的最終落地方案。

不過今年國家對新建鐵路的建設標準、建設時序和投資主體等進行了明確，對不同時速標準鐵路的客流要求和功能要求進行了明確界定。這也意味著鐵路建設，尤其是在時速標準方面，地方的訴求不會一味滿足，甚至以前不少“妥協”後的線路都有調整的風險。

所以今天帶大家看看我國2條建設方案仍未確定的高鐵線路——大麗攀高鐵和湛海高鐵，前者主要是由於利益攸關方的訴求平衡原因，時速等級或將調整200公里/小時的客貨共線鐵路；後者則是由於跨海通道的工程施工技術原因。也正是因為線路的具體建設方案遲遲未定，導致線路進展緩慢，開工時間存在相當大的不確定性。

先講大麗攀高鐵，這條鐵路在預可研階段的方案中定位為時速200客貨雙線，走向是從攀枝花引出後，在永勝或華坪南分線，採用人字形方案分別連線大理和麗江。

不過後來考慮地方推薦意見後，從去年該專案相關可研方案來看，鐵路時速等級調整為擬按照時速350公里高速鐵路標準設計，線路走向也調整為攀枝花至麗江至大理的直連方案：即從攀枝花南站引出，預留攀枝花東站引入條件，經華坪縣南側、永勝縣至麗江市三義國際機場附近設麗江南站，再經鶴慶縣、賓川縣、大理機場附近接入大理樞紐。

不過，從今年3月底大麗攀鐵路專案方案彙報會的相關資訊可知，該專案到底是修客運專線還是客貨共線仍在討論。同時對於大家關注的時速標準問題，會議指出客專方案中，350km/h方案與既有規劃不匹配，250km/h方案不符合地方意見；客貨共線方案中，設計速度採用200km/h預留250km/h，是否預留，如何預留？

另外線上路走向方面，會議內容顯示，不同建設模式採用不同的線路走向：客專方案建議採用串聯方案；客貨共線方案建議採用雙接方案，串聯方式採用新建麗江南站。同時對於大理樞紐表示立項依據不足，本專案無明確預算。

根據今年國家對鐵路規劃建設的意見來看，作為西部地區的城際鐵路，若要建設時速350公里的高鐵線路，城市人口及客流方面明顯不符合要求，或許建設時速200公里客貨共線鐵路更合理。

雖然四川省已將該線列為今年的計劃新開工鐵路專案，但目前建設標準和線路走向都還在論證階段，這些“變數”讓大麗攀高鐵要在今年開工建設的難度極大。

不同於要平衡地方訴求的大麗攀高鐵，湛海高鐵推進緩慢主要是因為過海方案尚未確定，最近關於專案的訊息也比較少。

從今年4月海南發改委回覆網友關於湛海高鐵的諮詢可知，海南明確將湛海高鐵作為當前海南最優先保障的基礎設施專案予以推進。設計單位正在開展專案可研報告編制工作，下一步，將積極對接國家發改委、國鐵集團、廣東省，共同做好湛海高鐵專案前期工作，力爭專案早日開工建設。

其實在去年12月，湛江市發改局在回覆網友表示，湛海高鐵由於過海方案尚未確定導致專案進展緩慢，目前正積極爭取先行動工建設湛江至徐聞段。而在今年廣東省2021年重點建設專案計劃中，湛海高鐵廣東段（全長129。15公里）被列為前期預備專案。

湛海高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路通道的重要組成部分，專案建成後將成為海南島突破島嶼交通瓶頸、連線內陸地區的另一個主通道，對推進海南國際旅遊島建設具有重要意義。從湛江方面來看，湛海高鐵的建設將加快“五龍入湛”高鐵格局落地。

未來湛海高鐵若建成，廣州至徐聞、海口間可開行350公里/小時高速動車組列車，將極大地改善包括徐聞在內的沿線地區的交通運輸條件。

最後也希望以上兩條鐵路能早日開工建設！

本文由@小編 原創，歡迎關注，讓我們一起關注中國高鐵等鐵路交通發展動態！