氫能和燃料電池"掐架"、受傷的是內燃機？ 一線權威專家解讀來了

行業鉅變！氫能和燃料電池“掐架”，受傷的是內燃機？一線權威專家解讀來了

“碳達峰、碳中和”目標在前，新能源領域風起雲湧，作為傳統動力源的內燃機行業備受衝擊，當下，該行業前景幾何？是落寞，還是孕育著新的變革？

4月22日，由中國內燃機學會主辦的第二屆世界內燃機大會在中國山東濟南開幕。

三年一屆的世界內燃機大

會是內燃機行業最具權威性的綜合技術交流平臺之一，證券時報記者在大會中與多方業內人士接觸交流，傾聽了來自行業權威以及一線的聲音。

萬鋼：氫能和燃料電池發動機是重要發展方向

大會首日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼透過影片祝賀，同時也傳遞了來自高層的聲音。

萬鋼指出，在動力系統電動化、工業生產智慧化、經濟發展低碳化的大趨勢下，傳統內燃機產業面臨著前所未有的挑戰，也蘊藏著轉型發展的機遇。他認為，今後一段時間，氫能和燃料電池發動機將是發展的重要方向。

“在動力系統電動化、工業生產智慧化、經濟發展低碳化的大趨勢下，傳統內燃機的產業首先要助力能源交通領域的雙碳目標的實現。”

萬鋼表示，新一代內燃機技術是先進燃燒技術、智慧控制技術和電氣化技術的結合，在提高熱效率、降低碳排放方面達到了新的里程碑。高效率帶來低能耗，是節能和降低碳排放最現實的手段。

其次，要積極應動新舊動能轉換的壓力與挑戰。在動力系統電動化浪潮來臨之際，傳統內燃機產業要以發展的眼光和創新的思維研究制定動力技術以及產業轉型升級的長遠發展戰略，堅持創新驅動發展，著力推進產業轉型升級。要積極地推動內燃機與電驅動技術的融合發展，加大與新技術、新材料、新工藝的嵌和力度，針對新的混合動力驅動系統的需求，融合智慧化的技術，推動內燃機的產業轉型升級，開創新的天地。

“目前，我國一些汽車和內燃機企業已經應用自主研發的基礎技術，推動內燃機與電動化、智慧化趨勢的深度融合，助力內燃機的穩態、高效、低排放的執行，研發了新型插電、增程式混合動力系統，實現了高效和低碳目的，產品取得了顯著的市場成效。”萬鋼說。

最後，要主動擁抱百年未遇之大變革。自2018年首界世界內燃機大會的召開以來，領軍企業率先投入燃料電池發動機的研究開發和產業化，這將對內燃機產業和燃料電池發動機的可持續發展起到重要的促進作用。

“今後一段時間，氫能和燃料電池發動機將是我們發展的重要方向，要深入研究燃料電池發動機與傳統內燃機在原理、結構、工程和技術等方面的差異性和相似性，結合燃料電池發動機的需求，提高燃料電池發動機的研發質量和產業應用水平。”萬鋼說道。

當前的內燃機產業鏈正來到一個十字路口，從路徑上看，內燃機雖歷經幾十年的研究，技術層面卻仍未達到止境，而在眼前的路口上，面臨來自多面的衝擊，行業如何繼續前行亦或尋找出口，成為各界關注焦點。

譚旭光：B10壽命將達到300萬公里

以時間換空間，圍繞提升內燃機的研發從未停止。

大會中，中國內燃機學會副理事長、內燃機可靠性國家重點實驗室主任、第二屆世界內燃機大會共同主席譚旭光作題為《內燃機可靠性技術》的主旨報告。

報告指出：

根據制定的可靠性提升目標，預計2030年我國重型商用車B10壽命將達到300萬公里。

通常而言，B10壽命長短反應產品的可靠性程度，B10壽命達300萬公里也就是說屆時重型商用車有90%的機率可以正常工作到300萬公里，而當前此數值為180萬公里。換句話說，“可靠”也意味著“高效”，這也是減碳的重要途徑。

而在這方面，涉及到工藝、材料、結構等多個領域，既有基礎性技術研究，也有與大資料、智慧網聯相融合的前沿技術探索，牽扯到一整個體系的協同創新。譚旭光指出，目前，在多個關鍵技術方面，內燃機可靠性國家重點實驗室已經取得了多項突破。“未來，可靠性技術的發展，也將為智慧化、清潔化、電氣化、低碳化、輕量化、多元化的內燃機新技術推廣應用奠定基礎。”譚旭光說。

站在企業的角度來看，“低碳高效”是繞不過去的事，而“雙碳”時間表下比拼的是熱效率。

2020年9月16日，濰柴釋出全球首款突破50%熱效率的商業化柴油機，這款柴油機能夠滿足國六/歐Ⅵ排放要求，並具備量產和商業化條件。

以目前46%行業平均熱效率水平估算，熱效率提升至50%，柴油消耗將降低8%，二氧化碳排放減少8%，按照目前國內重型柴油機市場保有量700萬臺估算，如果全部替換為50%熱效率柴油機，每年大概可節約燃油3332萬噸，減少二氧化碳排放10495萬噸。

東風汽車公司汽油機專業總工程師張社民向證券時報等媒體表示，內燃機隨著熱效率持續提升，在相當長時間內應該還是主要動力源。東風在商用車柴油機領域釋出了“龍擎”動力總成品牌後，在乘用車領域首次推出“馬赫”動力品牌，在高效發動機和混合動力方面繼續加大研發。

張社民透露，目前東風汽車研發的增壓直噴發動機熱效率已經達到41。07%，下一代發動機熱效率目標為45%。為了實現“碳達峰，碳中和”，東風規劃在高效發動機方面迭代創新，比如在高效智慧的燃燒系統，阿特金森迴圈、高壓縮比、高能點火、主被動預燃室、稀薄燃燒技術、點燃壓燃技術、高低壓EGR技術、高效增壓器技術，還有高效智慧的熱管理系統，以及深度降摩擦技術等方面我們繼續創新和攻克關鍵技術，爭取在2030年實現50%熱效率，為汽車行業在2030年前實現碳達峰規劃好自己的技術路線。

“透過時間換空間，也可能有顛覆性技術出現，這種技術出現也可能比我們想象的這個效率要高，但是它肯定是個永恆的主題，也是未來降碳的一個重要途徑。”天津大學講席教授、中國內燃機學會常務理事堯命發接受訪問時說。

“雙碳”目標倒逼產業鏈加速創新

當前，“雙碳”目標猶如倒逼內燃機行業加速創新的“沙漏”，在此背景之下，整個行業創新熱情高漲，無論是在主旨演講和各研討環節，都是“頭腦風暴”，打開了人們的想象空間。

“我希望將來有一天，大家早上一起床，就能從家裡拎起一桶‘油’為車輛加滿燃料。”中國工程院院士、上海交通大學副校長、講席教授黃震分享了內燃機燃料技術的演進之路。他認為在碳達峰碳中和的目標下，中短期內燃機要不斷提高熱效率，走低碳、清潔發展之路。而從中長期來看，必須依靠變革性的燃料技術，利用可再生燃料使內燃機成為碳中性和零碳動力，為內燃機提供嶄新未來。

有專家指出，提高能效、提升電氣化水平、應用低碳燃料是交通部門脫碳的主要路徑。可再生合成燃料將是發展大趨勢，其中，有一條技術路線為二氧化碳轉換可再生合成燃料，牛津大學一位教授預測，到2050年，將有42億噸二氧化碳轉化為合成燃料。

參與本次世界內燃機大會，給人最直觀的感受就是，整個行業產業鏈都如發動機般燃燒著創新熱情，渴望在當前的“危”中尋“機”。這次大會一共錄用近600篇論文，各種技術方案都搶著要在這個內燃機領域最高階的技術和學術交流平臺上發聲、佔位。

證券時報記者參與了多個研討環節，“低碳”始終是繞不過去的熱詞。

“碳中和的概念應該以其全生命週期來解讀和考量。”浙江大學教授俞小莉在面對《證券時報》等媒體記者時說，內燃機的“高效低碳”要從其設計開發、生產製造、使用維護、再製造，以及回收利用等全生命週期的每一個環節來考量。“我們追求的在發出同樣的功率條件下，不僅所消耗的燃料更少，而且生產製造環節所消耗的原材料更少、能耗更少，使用過程的功能和效能穩定性更好、維修維護成本更低，材料的回收利用率更高。”俞小莉說，減排的內涵要進一步挖掘。

節能減排這筆賬，要用“全生命週期”算總賬，這也是內燃機業界的呼聲，在前一日的新聞釋出會中，中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福對證券時報等媒體記者也表達了相同觀點，“說 ‘零碳’，不能簡單就一個終端是不是零，一定要從全產業鏈的角度通盤計算。”

西安交通大學黃佐華教授認為，“雙碳”目標對於內燃機企業的發展有不利的一面，但也應該辯證地看，是挑戰更是機遇。

黃佐華認為，首先，內燃機在未來很長一段時期內仍將是部分陸上交通、船舶運輸以及工程機械的主要動力，尤其是在新能源暫時無法替代的領域。因此，在“雙碳”目標達成的過程中，首先要解決的就是內燃機的碳減排問題，即透過提高內燃機的熱效率，降低燃油的消耗率，內燃機並不會被淘汰。

其次，內燃機要擁抱電氣化，再次，用低碳燃料逐漸替代汽油、柴油等高碳燃料。

黃佐華以乙醇舉例，巴西因為沒有石油，就以乙醇來驅動內燃機。巴西有大量的熱帶雨林，他們種植了大量的甘蔗，透過甘蔗來提煉出乙醇作為燃料，燃燒後排出的二氧化碳又被大量的植物所吸附，從而實現了碳中和的目的。“這就是一個碳中和的案例，乙醇就是我們號稱的碳中和燃料。這也是內燃機技術的一個發展方向。”

此外，氫能也被與會專家多次提及。黃佐華教授他認為，未來社會很可能向氫能社會發展，氫能的最大好處就是高效、清潔、可持續。俞小莉教授則表示，當前氫能內燃機是她重點研究的課題之一，該領域在國內已有所突破。

減碳道路上不創新者才是夕陽產業

在本次世界內燃機大會開幕之前，4月21日的新聞釋出會上，有記者丟擲了一個“直白”的問題：“‘雙碳’目標下，有聲音說內燃機或將退出歷史舞臺，內燃機已成為‘夕陽產業’，對此該如何看待？”

中國內燃機學會黨委書記兼副理事長、中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福對這個問題的回答是：“內燃機行業不是夕陽產業，那些在碳減排以及零碳排放的道路上不進行創新的，才是夕陽產業。”

當前，內燃機在船用及特種裝備上的應用仍是無法取代的。

“船用柴油機由於其較好的經濟性、操作簡單以及遠航需要持續的功率輸出等原因，在船用動力中佔據主要地位，約95%以上的動力是柴油機。”董建福說，“船用機需要較大的功率輸出，特別是遠洋船舶，這是目前甚至未來十年其他動力很難取代的。船用動力系統目前也有采用電力推動的，但其電力來源還是主要來自於柴油發電機組。”董建福直言，在船用大功率驅動領域，目前其他任何動力技術都難以達到柴油機的效果。

天津大學講席教授、中國內燃機學會常務理事堯命發列舉的資料顯示，2018年，中國的公路貨運共完成了全社會76。9%的貨運，中國高速發展20年，很大程度主要是靠公路運輸的增長實現的。中國去年重卡的銷量是160萬輛，就說明卡車在運輸業還是要擔當重任的。國際能源署2019年預計，到2040年，全球重型卡車能耗將增長65%。

事實上，當前，廣泛應用於道路交通及非道路移動機械領域的內燃機，也是交通運輸、工程機械、農業機械、特種裝備等領域最重要的動力來源，內燃機仍是各類機械的主動力並佔據著較大的市場份額。據國家統計局內燃機工業575家獨立核算的規模以上企業的彙總資料，2020年1~12月內燃機工業經濟執行情況逐月向好，主營業務收入、利潤總額實現了連續8個月、6個月的正增長。去年全年，內燃機行業主營業務收入4344。52億元，同比增長13。81%，利潤總額393。86億元，同比增長7。15%。

面對懸於頭頂的“雙碳”利劍，行業、產業鏈革新是必走之路。“未來，業界還會開展船用內燃機低碳零碳技術研究，如大功率的船用氣體發動機、甲醇發動機、氨燃料發動機以及氫發動機的關鍵技術研究，從低碳內燃機逐步過渡到零碳內燃機，在船用發動機領域實現碳達峰、碳中和。”董建福說。

4月22日，中國內燃機學會聯合中國汽車工程學會、中國船舶工業行業協會、中國船級社、濰柴集團、七一一研究所、清華大學、天津大學、上海交通大學、一汽、東風、中石化、中石油等20家發動機產業鏈核心單位組成強強聯合體，共同發起成立了“中國發動機碳中和創新聯盟”，為更好地履行發動機動力技術發展使命，在實現我國“兩碳戰略”目標中貢獻力量。

中國內燃機學會表示，創新聯盟將積極響應國家號召，共同研究探討發動機減碳控碳技術路線，系統梳理關鍵技術難題，組織上中下游優勢力量，實現自主創新技術突破，建立綠色動力規範標準，促進構建產業發展體系，共同創造我國綠色動力產業鏈。