摸著X3過河的寶馬iX3，體驗如何？

當我們將這臺試駕車停放在安嶽縣文化鎮一家小餐館門前時，店老闆第一時間不是問我們需不需要點餐，而是很好奇地問道：“這車賣多少錢？續航能跑多少？和X3比值不值？”

寶馬iX3 點選瞭解詳情

從他熱切的眼神中，我感知到了一位普通消費者對BMW品牌的喜愛或者說是信仰，也感知到了他對新能源車型的種種顧慮。

01

在傳統豪華品牌裡，寶馬新能源汽車是筆者最早接觸過的。寶馬早在2011年設立新能源子品牌寶馬 i，2013 年推出第一款新能源產品寶馬

i3

（配置

|詢價）

。在核心的電驅系統方面，目前已經進化到了第5代，而這臺BMW

iX3

（配置

|詢價）

正是首臺搭載這一電驅系統的的車型。

寶馬iX3 點選瞭解詳情

寶馬iX3

39。99-43。99萬元

1。89萬

詢底價

寶馬X3

38。98-47。98萬元

3。70萬

詢底價

寶馬i3

30。58-30。58萬元

7。42萬

詢底價

事實上，對這臺寶馬當前在新能源領域的扛鼎之作，我們也有著和那位餐館老闆類似的感覺。因此，在拿到試駕車的第一時間，我們就做出了一個決定：跑一次長途，測試iX3的真實續航和動態表現。

我們的計劃目的地是安嶽縣九龍鄉，那裡距離我們的提車地點接近200公里，基本全程高速，還擁有一個興建於上世紀70年代的水庫，風景秀麗，是一個比較理想的測試及拍攝的目的地。

寶馬iX3 點選瞭解詳情

而我對這臺iX3的的第一印象則是：這是一臺電動版的X3。它擁有和

寶馬X3

（配置

|詢價）

幾乎完全相同的外觀，僅僅是在區域性勾勒出獨特的藍色線條，以及更科幻的輪轂則表明自己的新能源身份。

02

但無論如何，iX3都不是一臺普通的X3。

我並不喜歡將一臺新能源汽車和燃油汽車進行對比。但是，對於iX3卻不得不這麼做。因為，在消費者真正購買iX3之前，一定會將iX3和燃油版X3來進行比較，看看這錢花得值不值。

正如我們所見，iX3和燃油車型BMW X3外形相似。二者採用同一平臺以柔性化共線生產，因此具有相同的底盤和車身結構，配備相同的智慧科技、具備同樣的豪華品質。

我們試駕的這臺iX3是2021款創新型（即高配版），廠商指導價為43。99萬，價格介於燃油版X3 xDrive 30i（頂配，47。98萬）和 xDrive 28i（次頂配，42。58萬）之間。此外iX3還有一款低配版，指導價為39。99萬，和X3 xDrive 25i 豪華套裝接近（38。98萬）。

除了外觀的差異，iX3採用了大量i品牌設計元素之外，二者最核心的差異自然是驅動部分了。寶馬iX3有且僅有單電機一種動力總成，並採用了後置後驅佈局，真正的電機在後軸。使得前後載荷更平均，這都歸功於於寶馬第五代eDrive電驅動系統高度整合且緊湊的三電系統。

iX3採用了最大功率210kW（286馬力），最大扭矩400N。m的直流同步電機。這臺大功率電機在起步瞬間還是很上頭的，400N。m扭矩一下子湧現帶來的推背感，讓你確認這是一臺電動車。

此外，iX3搭載了74度的電池包，採用了技術含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，電芯能量密度比此前提高了20%（寶馬的目標是到2030年提高到50%）。這個電池包容量在當前主流純電車型中算比較大的，也因此帶來了寶馬官方給出的NEDC工況下的500公里長續航。

在加速能力方面，燃油版X3根據不同的2。0T直列四缸發動機調校，給出了三種不同零百加速成績：6。8秒、7。6秒、8。9秒。而iX3兩款配置的零百加速能力均為6。8秒，但有媒體測試出了6。52秒的好成績。顯然，在日常駕駛中，iX3比X3的動力更為強勁。

還有一項明顯的差異是：燃油版X3全系是適時四驅，而純電版iX3全系是後置後驅。同一車型的四驅版和兩驅版的差價大概在2萬元左右，這一點燃油版X3更具有優勢。

這麼看來，iX3其實是有存在的理由的：除了電動車的一貫優勢如不限行、環保、使用成本更低之外，對比X3的明顯優勢是：在日常使用中，動力明顯強於X3。而明顯缺點是隻有兩驅版。但在價格方面，雖然廠商指導價基本相當，但iX3能享受到購置稅優惠，著實省了一大筆費用。

03

當然，僅有資料和配置上的對比，未免流於表面。這也是我們選擇iX3進行長途測試的理由——是騾子是馬，得拿出來遛一遛。

在實際行駛中，我們刻意比較了提速和操控兩方面。

在城區道路行駛，只要肯踩加速踏板，這種悄無聲息的加速快感，比起自家的3。0T發動機還要猛。當然，整體相比那些效能炸裂的純電傢伙還是有些距離。可以肯定，在0-60公里區間提速，寶馬iX3大大強於燃油版X3的。

而在高速公路上行駛時，至少到120公里/小時並沒有感受到提速動力衰減。這也得益於寶馬最先進的BMW第5代電驅系統，在高轉速區間動力同樣表現優異。當然，如果速度達到150公里以上，提速能力會感覺稍弱於燃油版，實際上這種使用場景極為罕見。

而在操控方面，可以說開上iX3上除了沒聽到引擎的轟鳴聲外，其餘感官的體驗依舊是我們大家所屬熟悉的。方向盤轉向手感以及指向性表現的還是原來的那樣好，並且支援三種模式可調。此外，三種駕駛模式可隨意切換運動、標準、節能。

就筆者的感受而言，除非選擇節能模式並且將能量回收調到最大，其餘駕駛模式都會讓你感覺駕駛的是一臺燃油車。這種調校理念大概是出於寶馬工程師對傳統的自信，客觀上讓駕駛者避免了初次開電動車的不適感。

但是，並不是說iX3就沒有“單踏板”模式。如果選擇節能模式並且將能量回收調到最大，在大多數情況下，你幾乎不用去專門踩剎車，此時一旦鬆開踏板，車輛彷彿受到一股拖拽力讓車輛停下。

整個試駕中，我用的最多的就是節能模式，並將能量回收調到最大，電門響應性相雖然比標準模式要稍微慢一點，但依然有“隨叫隨到”的加速。要是對於加速有更高的追求的話，那麼運動模式就更給你更好的加速體驗，電門響應會更加靈敏。

由於我們並沒有在專業封閉場地上對iX3進行極限試駕，因此得出的結論都是基於日常使用場景的概括：和X3相比，iX3的駕控和X3相當，最大的不同是iX3更為輕盈，噪聲更小。這實際是一種人體錯覺，iX3重量明顯大於X3，僅僅是由於大扭矩電機驅動帶來的主觀感受。

對了，還有一點區別是iX3並沒有發動機的咆哮聲，取而代之的是一套精心調教的電動車專屬“引擎”聲。這套系統是由好萊塢著名配樂大師漢斯·季默所打造，《盜夢空間》、《星際穿越》相信大家並不陌生。這套虛擬聲浪很具未來感，聽起來還是覺得很美妙。

在智慧駕駛方面，寶馬並沒有因此iX3是新能源而特殊對待，提供了和X3同樣的最新的智慧輔助駕駛系統，提供包括主動巡航控制系統、輔助駕駛等多達10項功能，這套系統在目前主流產品中居於前列位置，比較好用。唯一值得注意的一點是，當需要自動變道的時候，只需輕撥轉彎燈控制桿，不能太用力撥到檔位，否則會預設為取消主動巡航。

04

前面的評測內容看起來還不錯，很多心急的讀者可能會說：這些我們相信寶馬會做得不錯，但我更關心續航。

話不多說，讓我們來看一組圖片。首先是提車時候的記錄，此時電量表未滿，顯示可以續航338公里。

當我們來到目的地報花廳水庫，再導航回到出發地，顯示需要行駛197公里。而此時表顯續航為173公里。也就是說，我們行駛了197公里後（包含140公里高速，其餘為國道和山道），續航減少了141公里。

這麼看來，寶馬的NEDC續航500公里似乎還標得過於保守，按照筆者的駕駛模式（經常開節能模式，能量回收等級中等，全程空調22度），續航應該超過500公里。

筆者注意到，當以120公里時速在高速巡航，百公里電耗在21度左右，此時續航下降較快。而當以100公里時速巡航時候，百公里電耗下降到了16。5度左右，和寶馬官方給出的百公里16。7度相當。

實際上，和燃油車一樣，不同的駕駛風格會影響到電動車續航里程。寶馬iX3會根據駕駛者的習慣推算續航里程，因此續航里程會不斷變化——甚至出現續航里程變長的情況。

可以肯定的是，大多數人都可以將寶馬iX3開到續航450公里以上。相信這樣的續航表現足夠你使用一個星期，即使家裡沒有充電樁，每週到外面充電一次也不算麻煩。寶馬官方表示，用100千瓦直流快充，0-80%充電時間為45分鐘。

在使用這臺iX3的3天裡，筆者為其充電兩次。第一次是在安嶽縣，本以為充電可能有點麻煩，但開啟百度或者高德地圖，搜尋充電樁，很快找到兩個地點。充電30分鐘，耗資25元，充到70%。不得不讓人感慨，如今電動車充電很方便了，充電太便宜了。

寫在最後

易中天在說三國的時候，評道“在一個人人都說假話的時代，最好的武器就是實話。”並讚揚了曹操，認為他是最愛講真話的三國英雄。

寶馬iX3無疑就是講真話的英雄。在續航方面，500公里續航很真實，讓我們看到了寶馬第5代電驅系統的實力；同時，寶馬也並不諱言iX3“油改電”的身份，雖然新鮮感少一些，但豪華品質和優秀的駕駛質感卻一點也不少。事實上，寶馬認為這是賦予了使用者可選擇的權利，想油就油，想電就電。