哪種汽車底盤最好 多連桿麼還是扭力梁？

目前最複雜的懸掛結構是後輪的多連桿結構。很多人並不瞭解這個多連桿到底是如何工作的。

依然要從雙叉臂說起，不然說不清

其實啊，要說清楚這個道理，我們還是要從“雙叉臂”開始。因為多連桿本身就是從雙叉臂結構發展出來的體系。我們先看一下雙叉臂是如何工作的：上面一個三角臂，下面一個三角臂。中間連著“羊角”。

然後呢，車輪可以上下跳動，也可以左右“打方向”。——因為這是前輪。雙叉臂上下2個“鉸點”練成一條線，前輪就繞著這條軸線，左右轉向。沒錯吧？？—— 那問題來了：直接把前輪的這套雙叉臂，用在後輪，結果會如何？？車子能跑起來麼？

顯然是不行的！因為前輪的左右方向，那是方向拉桿拉住的。駕駛員用方向盤就能控制前輪的左右角度。可是後輪你沒辦法安裝一套方向盤啊！所以，後輪的懸掛結構，必然就要和前輪不同！！

前束控制桿，是一切的核心！老外的秘密！

好！核心的要來了啊！注意了！如果，雙叉臂結構，用到後輪，我們該怎麼改動結構？？很簡單！——在雙叉臂的基礎上，增加一條“前束控制桿”！！我給出一個會動的示意圖，大家看一下，是不是瞬間理解了？？——這就是教科書一樣正規的“多連桿原理”！（

然後第二個問題：大虎悠說過，多連桿後懸掛擁有“後輪隨動轉向”的能力。很多人是不理解這個的。沒關係！我們想一想：汽車在轉彎的時候，會不會有離心力？？離心力會不會讓車身側傾？？車身側傾之後，發生了什麼？？

假設我們往左側急轉彎！我們在腦海裡想一個畫面：車身往右側傾，這時候，左側車輪的懸掛處於“拉伸”狀態，而右側車輪的懸掛處於“壓縮”狀態。—— 沒錯吧？！左側和右側的多連桿的擺臂，角度是不是有了變化？？

前驅車的多連桿運動分析！

啊呀！說到這裡，是不是忽然有恍然大悟的感覺？？剛才我們說，多連桿是雙叉臂+前束控制桿。OK，我們假設汽車在筆直前進的時候，這條前束控制桿的水平角度（和地面的夾角）是10度，後輪處於筆直往前的狀態。那麼現在車輛往左急轉彎，左側懸掛的前束控制桿角度會如何變化？右側又如何？

答案是：左側前束控制桿的水平角度越來越大，而右側前束控制桿的水平角度則越來越小！沒錯吧？！這時候，你看看後輪是不是也在前束控制桿的作用下，微微的產生了一個偏轉角度？？——後輪的左右偏轉剛好和前輪相反！！

那麼這時候車輛進入彎道的瞬間，是不是“更活躍了”？？前輪往左的同時，後輪往右，轉彎半徑大大減小，車輛攻彎的瞬態變得非常活躍！很好的解決了前驅車“推頭”的問題。OK！說到這裡，是前驅車為了對抗推頭而演化出的“後輪隨動”。那麼後驅車又如何？？

後驅車的多連桿運動分析！

我們觀察一下前驅車的多連桿的原理結構：前束控制桿的位置是在靠近車頭方向的一側對吧？？OK！我們把這條前束控制桿，移動到靠近車尾的一側！（比如下圖的

寶馬

）剛好起到的作用和前驅方式相反。這時候，我們再想象一下，車輛往左急轉彎！車身側傾。

嗯？？這時候，後輪的左右偏轉，居然和前輪“同相”！（剛才的前驅車是反相的），於是我們徹底恍然大悟！後驅車天生就是車尾非常活躍調皮。我們需要是更加偏穩定的調校！來抵抗這種“過於調皮的車尾導致駕駛困難”。於是後輪的隨動轉向就和前輪“同相”了。

結構萬變不離其宗，難的是調校

你看看，整體結構啥都沒變，僅僅只是移動了一下前束控制桿的位置，就調出兩種截然相反的特性！！神奇不？？在比如前束控制桿的長度、本身的角度設計不同，那麼懸掛的隨動轉向的特性也會截然不同。

因此，前束控制桿的長度、角度這些都是底盤調校的關鍵核心！而比如

馬自達

的“E形多連桿”、大眾和

奇瑞

、還有一眾美系車現在喜歡玩的“柔性多連桿”……其實你仔細分析一下（做一下大腦體操，幾何運動軌跡分析）不難驚訝的發現，他們的運作原理，其實都是萬變不離其宗！（甚至有透過縱向拉桿來充當前束控制的，但原理從未變過）