雷諾：做一個歐洲的區域品牌，不香嗎？

雷諾ZOE 點選瞭解詳情

2020年4月14日，東風汽車集團釋出公告稱：“雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。”雖然這則公告沒有把話說死，只是說要對東風雷諾進行轉型升級。但不可否認的是，東風雷諾退出中國市場已成事實。

這則通告之後，雷諾“敗走中國”的聲音風起雲湧，即便雷諾中國一再強調只是把經營的重點從傳統乘用車領域轉移到輕型商用車和電動車領域。

一年過去了，就在公眾已經逐漸淡忘雷諾的時候，一件大事卻在雷諾中國悄然發生。

3月1日，雷諾集團調整中國組織架構。前大眾汽車高管蘇偉銘（Weiming Soh）正式擔任雷諾中國執行長，並直接向雷諾集團執行長盧卡•德•梅奧（Luca de Meo）彙報。

雷諾ZOE 點選瞭解詳情

雷諾ZOE

未上市

詢底價

Model 3

26。57-33。99萬元

1。57萬

詢底價

科雷嘉

13。98-19。48萬元

詢底價

雷諾中國執行長蘇偉銘（Weiming Soh）

不知道蘇偉銘是誰的人，看到上面的公告，大概也能猜到雷諾不但沒有放棄中國市場，甚至還想要把它的地位加大加粗一下。知道蘇偉銘是誰的人，更是明白雷諾想要在中國市場東山再起的雄心壯志。

在最近一次採訪中，盧卡•德•梅奧就已經透露出他想要進軍中國市場的野心：“根據我在大眾的經驗，我相信中國是全球汽車工業的最主要的驅動力，這種態勢至少會持續20年。所以，無論從產品的角度、技術的角度還是商業模式的角度，我們都需要在那裡成長。”

雷諾ZOE 點選瞭解詳情

雷諾集團執行長盧卡•德•梅奧（Luca de Meo）

蘇偉銘是誰？一個簡單的標籤足以讓你清楚其人其實力——大眾集團職位最高的華裔。

大眾在中國市場之所以有如此地位，蘇偉銘的功勞不少。據彭博社報道，在大眾內部的離職備忘錄中，蘇偉銘被譽為“開拓者”，不僅推動了銷售，而且還建立了一支強大的本土團隊，使大眾成為“中國汽車業的中堅力量”。

從另一個訊息也能看到蘇偉銘在大眾集團內部的重要性。據傳，早在6年前，蘇偉銘在大眾集團就已經萌生去意，但時任大眾汽車集團董事長的海茲曼極力挽留，並給予他極大的改革空間。

2016年，蘇偉銘正式擔任大眾汽車集團執行副總裁，這是華人在大眾內部架構裡從未達到的高度。成為大眾高管之後，蘇偉銘揮舞著改革的大刀，擔起了大眾在智慧化、電動化道路上的排頭兵。

在加盟雷諾之前，蘇偉銘在大眾集團同時擔任四個要職——大眾汽車集團（中國）執行副總裁，逸駕智慧科技有限公司（Mobility Asia）董事及執行長、開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）董事長，以及大眾汽車（中國）銷售有限公司董事長。據知情人士透露，由於職責廣泛，他的核心業務將由四名高階管理人員接管。

以上，雖然沒見過蘇偉銘其人，但其實力可見一斑。

對於一家想要在中國市場大展拳腳的外資企業來說，一個能把中西文化融會貫通的人才實在是太重要了。而祖籍廣東潮州，出生在新加坡，尤其已經在歐洲最大的車企裡做到如此高位的蘇偉銘實在是一個不可多得的人才。

這樣一個人，自然被正想重新開啟中國市場的雷諾視為珍寶，而極具開拓精神的蘇偉銘也需要一個更能展現其拳腳的舞臺，所以兩者的牽手就成為了理所當然的事情。

在蘇偉銘的幫助下，雷諾真的就能在中國市場有所作為嗎？在回答這個問題之前，我們先來預測一下雷諾準備如何“玩轉”中國市場。其實也沒啥好預測的，畢竟在乘用車領域，雷諾的燃油車已經被證明是失敗的了，剩下的就是電動車領域。

從全球範圍來看，雷諾在電動車領域確實有一定份量。EV-SALES統計資料顯示，2020年，全球新能源汽車銷量排行榜中，有3款車型的銷量突破了10萬，分別是特斯拉的

Model 3

（配置

|詢價）

，五菱的宏光MINI EV和雷諾的Zoe。

資料來源：EV-SALES，資料整理：EV視界

如果把目光收窄至歐洲市場，雷諾的份量則要更重一些。

據Jato Dynamics的統計資料，2020年，

雷諾Zoe

以9。9萬的銷量壓過特斯拉Model 3的8。57萬輛，登上純電動車的銷量排行榜的榜首。要知道，過去一年，歐洲已經成為了全球最大的新能源汽車市場，銷量達到了125萬輛，中國的銷量僅為117。8萬輛。

還記得2019年國產特斯拉正式交付時，大夥們是怎樣描繪特斯拉的嗎？沒錯，就是“狼來了！”如果按此邏輯，在蘇偉銘帶領下來到中國的雷諾，即便不是“狼來了”，也起碼是“狐來了”。

可事實果真如此嗎？我們不妨先來看看雷諾的現狀。

份額佔雷諾新能源車總銷量87%的Zoe之所以熱銷，離不開兩個因素，其一是經營模式，其二是政府補貼。後一種，我們今天就不細談了，畢竟各個地方都有不同的政策補貼，只是特斯拉在歐洲定了個“失敗”的價格，讓雷諾Zoe撿了個便宜罷了。

在這裡，我們談談雷諾在電動車領域上的經營模式。老實說，雷諾算得上是換電模式的鼻祖，早在2012年就開始了。

2012年正式開售的雷諾Zoe，售價並不便宜，起步價為20700歐元，即便加上當地政府的稅收優惠，它的售價也高達14000歐元。要知道，Zoe只是一款A0級的小車，軸距還不到2。6米。同為A0級小車的大眾POLO，當時的起步價也不過1萬歐元出頭。

為了讓消費者多多選擇純電動車，雷諾在當時就推出了電池租賃服務（別以為這是蔚來想出來的），價格也不貴，如果租用的是36個月的套餐，其費用低至79歐元/月。這樣的經營模式極大地刺激了Zoe的銷量。

在2013年，Zoe在全球的銷量就已經達到了8874輛，與之對比，整個中國的新能源汽車在當年的總銷量也不過17642輛。之後的幾年裡，Zoe的銷量都以大幾千臺的速度在增加，並迅速在歐洲鞏固了其地位。

這模式能不能複製到中國？我不敢打包票說不行，畢竟蔚來正玩得不亦樂乎。但在歐洲，雷諾已經嚐到了苦頭。從2018年4月開始，雷諾已經在逐步解綁電池的租賃服務，讓使用者有選擇整車購買的自由；2019年，雷諾在歐洲的部分地區甚至已經取消了這項服務。

如果拋開這一經營模式，雷諾Zoe隻身來到中國市場耐打嗎？本人不才，但關於這個問題，我還是能給個比較大膽的預測：不耐打。

雷諾Zoe在歐洲就是一款廉價小車，從技術上來講，它沒有多大優勢可言。它之所以能成功主要還是因為它比許多競品便宜。可是，在中國，雷諾的成本控制能力能幹得過本土品牌嗎？雷諾在中國也甘願做一個廉價的電動車品牌嗎？

事實上，雷諾Zoe連歐洲市場都快要守不住了。2021年1月，在歐洲的新能源汽車市場，沃爾沃XC40 PHEV以微弱的優勢奪走了雷諾Zoe的霸主地位。而作為雷諾銷量“奶牛”的法國，Zoe榜首的位置也已經被標緻3008 PHEV和標緻208 EV取代。

在歐洲的幾大市場裡，雷諾Zoe都有淪陷的跡象。

拋開現狀，我們看看雷諾的未來規劃。

2021年1月14日，雷諾集團正式釋出“Renaulution”全新戰略規劃，旨在將戰略重心從“追求銷量”調整為“更加重視價值創造”。該規劃中明確提到了，到2025年，雷諾將會推出24款產品，其中半數分佈在C級和D級細分市場，並至少包括10款純電動車。

看來，雷諾從來沒有放棄成為一個豪華品牌的夢想。回顧東風雷諾的發展歷程，你會很容易發現它的“死因”很大程度上就在於雷諾對豪華品牌的執著——不管是

科雷嘉

（配置

|詢價）

還是科雷傲，在產品和品牌都沒有比同盟兄弟好的情況下，售價卻比同盟兄弟高。

在這一份規劃上，雷諾對中國市場的著墨頗多。

首先是肯定中國市場的地位——中國在雷諾集團的全球戰略中扮演著重要的角色；再者是提到了雷諾在中國會有什麼動作——重塑在中國的商業模式，利用在中國的資產，同時藉助中國具有競爭力的產業生態系統，為中國以及全球市場開發新的移動解決方案。

話雖然說得很漂亮，但從字裡行間中，你能讀出雷諾對中國的態度：資源不想多投，利用現有的就好，單純地想要依靠模式的創新以及產業的生態系統來引領風騷。這可真難為了蘇偉銘，即便是巧婦，也難為無米之炊。

有聯盟的力量，雷諾在中國可以省很多力氣。

其實，對於雷諾來說，執迷於中國市場並不是一件好事。中國市場雖大，但競爭也已經過於充分了。想要插足進來，要麼你有獨步天下的科技，例如特斯拉；要麼就是成本做到足夠便宜，例如五菱。很顯然，對於現在的雷諾來說，明顯兩頭不到岸。

車市經過這兩年的劇烈動盪，越來越多人明白，“去全球化”其實也不失為一個好方向。例如，通用已經明確要放棄歐洲市場，紮根於中美兩個市場，三菱在去年也曾有放棄中國市場的念頭。

所以，雷諾，做一個歐洲的區域品牌，難道不香嗎？

文 | 大雄