V6的法拉利是妥協還是進步？

法拉利上一款搭載 V6 發動機的量產跑車，還是在上世紀 60 年代。

是法拉利造不出 V6 發動機嗎？我想這是首先排除的可能性。先不說現在 F1 賽車使用的就是 V6 發動機，法拉利一直都有研發生產 V6 發動機的經驗，但只是為供應給其他品牌，例如藍旗亞、瑪莎拉蒂、阿爾法 · 羅密歐等。

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所以，應該說法拉利不願意使用 V6 發動機。其中一個說法是驕傲的恩佐 · 法拉利認為 V6 發動機不夠牌面，為了銷量而破壞法拉利高貴的形象？決不可能！

恩佐老先生過世後法拉利不敢違背祖訓，只要掛著躍馬的標誌，怎麼著也是 V8 起步，靈魂都在 V12 旗艦跑車上。

但今天，V6 的法拉利，它來了！

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296 GTB

未上市

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MC20

211。13-211。13萬元

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邁凱倫GT

198。80-198。80萬元

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向 60 年前致敬的名字

兩年前就已聽聞法拉利在研發 Dino 的繼承者 —— 一款搭載 V6 發動機的跑車，雖然最後沒有以“ Dino ”命名，但從

296 GTB

的名字中還是能看出向一系列採用 V6 發動機的前輩致敬的意味。

法拉利的車型命名方式一向比較直白，就以公路跑車來說，1967 年推出的 Dino 206

GT

（配置

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搭載 2。0 升 V6 發動機，兩年後推出的 246 GT 搭載效能更強的 2。4 升 V6 發動機，不難看出“排量 + 缸數”的命名規律。

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Ferrari Dino 206 GT（1967）

顧名思義，296 GTB 搭載的是 2。9 升 V6 渦輪增壓發動機，但這副發動機的實際排量是 2992ml，一般應算是 3。0 升。而“ GTB ”是“ Gran Turismo Berlinetta（四輪雙門硬頂跑車）”的縮寫。

法拉利的歷史中，V6 發動機在賽車上的應用更多一些，1957 年的 Dino 156 F2 單座賽車是第一款搭載 V6 發動機（前置）的法拉利車型；1958 年研發出 196 S、296 S 以及為法拉利贏得第一個 F1 車手冠軍的 246 F1 賽車；1961 年 246 SP 是第一款採用後中置 V6 發動機佈局的法拉利車型；1961 年 156 F1 賽車為法拉利贏得第一個 F1 車隊總冠軍，並也是採用 120° 氣缸夾角；1981 年的 126 CK 上法拉利首次將渦輪增壓器佈置在氣缸中間；1982 年的 126 C2 是第一輛贏得 F1 車隊總冠軍的渦輪賽車，並在第二年連莊。

Ferrari 156 F2（1957）

Ferrari 246 SP（1961）

Ferrari 126 CK（1981）

可能有人會想到，這和瑪莎拉蒂

MC20

（配置

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的 3。0 升 V6 海神（Nettuno）發動機有什麼關係？畢竟法拉利和瑪莎拉蒂的關係如此微妙。

這是兩副各自獨立研發的發動機，特別是瑪莎拉蒂明確表示要擺脫對法拉利的依賴，走上自力更生的道路。

3。0 升、V6 都是巧合而已，也從另一個方面說明，小排量 V6 發動機將會成為超跑（至少是入門級別）的主流配置。

電驅技術加入後，不再需要靠大排量 + 渦輪這種老舊的方式，一樣可以比較輕鬆地實現強悍的動力，發動機自然可以 downsize 直到完全被取代。

定位入門，效能不入門

雖然定位入門，但效能一點也不入門，法拉利說為行業設立了一個新標杆。

296 GTB 的最大輸出高達 818hp/740Nm，百公里加速只要 2。9 秒，和搭載 3。9T V8 發動機的法拉利 F8 相當；加速到 200km/h 也只要 7。3 秒 —— 甚至比 F8 還快了半秒，只是極速（330km/h vs 340km/h）低一些。

這副 V6 發動機的一大特點是夾角達到 120°（MC20 的為 90°），兩排氣缸之間有足夠的空間容納兩個渦輪增壓器。這是法拉利第一款如此設計的量產跑車用發動機，只要能解決散熱的問題，優點是顯而易見的：最佳化渦輪響應、減少重量（離發動機本體更近）和降低重心。

強悍的效能當然少不了電機的幫助，SF90 Stradale 才是 296 GTB 的大哥，兩者都採用插電式混合動力。

具體來說，V6 後中置發動機可以輸出 654hp 最大功率，當中有賴 IHI 提供的轉速可達 180000rpm 的渦輪增壓器，並匹配 8 速雙離合變速箱；位於後軸的驅動電機單獨提供 122kW（164hp）的輸出，7。45kWh 的電池支援最多 25km 的純電續航，不要在意細節。

選裝 Assetto Fiorano 輕量化配件包後 —— 車內應用更多碳纖維材料，後車窗由聚碳酸酯材質（可以理解成塑膠）製成，輪胎為米其林 Sport Cup 2 R——296 GTB 的乾重僅 1470kg，比 F8 稍微重了 35kg，但這額外的重量完全被電機的效能彌補了。

造型設計上，法拉利表示 296 GTB 效仿了 1963 年的 250 LM 賽車，即“簡潔的設計和功能性的完美結合”。

可以看到 296 GTB 的線條和車身構型確實非常簡潔，同時符合空氣動力學，主動式尾翼取材於 LaFerrari。

Ferrari 250 LM（1963）

車廂內，高度數字化的內飾設計則與 SF90 比較相似，但副駕前方標配了一塊顯示屏。

V6 是一種妥協還是進步？

除了瑪莎拉蒂 MC20 之外，296 GTB 的對手還有邁凱倫的新作 Artura，同樣使用 3。0T V6 發動機 + 電機，雖然綜合輸出（671hp/720Nm）不如法拉利，但百公里加速只慢了 0。1 秒，可能是輕了 75kg 的車重為 Artura 贏得了一些優勢。

至於更瘋狂的特斯拉 Model S Plaid，你又怎麼看？

對超跑廠商來說，電機 + 發動機 downsize 這不只是為了節能減排。採用混合動力後，一些旗艦車型動輒就是過千匹的輸出，單靠內燃機和比利時大渦輪是難以企及的，看起來是最好的雙贏的過渡方案，不過氣勢磅礴的大排量發動機只能成為回憶了。

對一些法拉利的死忠粉來說，296 GTB 搭載 V6 發動機無疑是一種“降格”的行為。但我相信他們心裡也清楚，這不是傲氣和倔強能解決的問題，不跟著世界改變，結果就是被世界淘汰。