深度 | 低價低端電動車的“妖風”該停了

宏光MINIEV 點選瞭解詳情

作者  |  程功  李承恩

忽如一夜春風來。長期被業界輕視的低價低端電動車，而今正如雨後春筍般湧現。這些價格和低速電動車（即“老頭樂”）差不多的新生代產品，不但迅速開始霸佔銷量榜單的前列，還成為全行業熱議的話題。

只不過，在不少業內人士看來，這所謂的“春風”，很可能更像一股“妖風”，逐漸讓電動汽車行業迷失在銷量數字中，而忽視了電動汽車技術突破的重要性。

“這些（低價低端電動車）沒什麼技術含量！我不是不能做，而是根本不屑於去做。”國內某大型電動車企業負責人李勇如此對車市物語說到。

作為同行，李勇非常佩服這些企業在成本控制、營銷造勢上的成績，他坦誠這是很多汽車廠商所不具備的。“但作為一個希望電動汽車產業長遠健康發展的人，我無法忽視這些車在安全性、技術實力上的缺失，這是不正常的。”

李勇堅定地認為，如此多的低價低端電動車擠佔市場，對於推動行業發展沒有意義。

然而，似乎越來越多的汽車廠商，開始對這個過去忽視的市場發生興趣。

根據車市物語的不完全統計，自上汽通用五菱推出

宏光MINIEV

（配置

|詢價）

並大獲成功後，已經有不少於7家企業在跟進這一熱潮。而在工信部此前公示的343批次新車中，有19個公告號的11款車型為小型電動車，佔到乘用車總數的三分之一。

同時在5月份銷量排行榜單上，五菱宏光MINIEV以26742輛的成績高居榜首，力壓特斯拉

Model 3

（配置

|詢價）

和

Model Y

（配置

|詢價）

。在前20名乃至前10名中，也能看到多款低端電動車的身影，而它們共同的特點，就是低價。

一直以來，低價低端電動車市場都是“老頭樂”企業獨霸一方，大型汽車製造商不大願意放下身段，來和這些“地頭蛇”企業搶份額。

但隨著越來越多的“正規軍”加入對低價低端電動車市場的收割，幾乎所有“老頭樂”企業都意識到了一絲“不對勁”。

“工信部的新國標就要來了，這是對低速電動車轉正的好訊息，但我卻高興不起來。這意味著我們要和那些大品牌在一條賽道上競爭，我們是打不贏的。”有低速電動車公司的負責人陳海這樣感慨，“但說出來也可笑，這些有實力的大公司不去做中高階電動車研發升級，偏偏要和我們來搶市場。”

越來越多的大企業角逐低價低端電動車市場，這對發展關鍵期的中國電動汽車行業真的是一件好事嗎？不少業內人士都給出了否定的答案。

01

存在即真理，銷量即正義

“賣得太好了！我連展車都賣出去了，你現在下訂單，提車要等3個月。”在北京一家銷售低價低端電動車的4S店，工作人員孫欣不無驕傲地說。

宏光MINIEV 點選瞭解詳情

宏光MINIEV

2。88-4。36萬元

詢底價

Model Y

34。79-37。79萬元

詢底價

Model 3

26。67-33。99萬元

詢底價

車市物語詢問了不少消費者，他們普遍是被超低的售價吸引而來。“價格才3萬元，這實在是太划算了！”在不少消費者眼裡，這些“小車”只是個短途出行的代步工具，買菜上班接送孩子，電費低、停車方便，“品質怎麼著也比老頭樂好吧？”

“我是買來佔號用的，家裡平常有燃油車用，這麼便宜還沒有購置稅，比買二手車佔號划得來。”

或許正是對這類消費需求的完美契合，讓這些低價低端電動車“火出了圈”。

“客觀來說，售價低於5萬元、滿足短途出行為主的電動車，這個市場是存在的。中國有大量的低收入群體，他們需要一個價格親民的可以遮風擋雨的代步工具，而高收入群體，也有第二輛甚至第三輛車的需求。”清華大學教授、原清華大學汽車研究所所長陳全世認為，低端低價電動車的存在，有一定的合理性。

而從企業的角度來看，這也是迅速開啟市場局面，提振銷量數字的“利器”。

“宏光MINIEV這樣的產品是現象級的，我看到了就在想，為什麼我們不能做呢？”一家自主品牌企業營銷負責人楊輝如此說，“技術上難度不大，關鍵在於如何降低成本。對於營銷來說，這些產品的需求很大，也能帶動品牌的推廣。”

宏光MINIEV 點選瞭解詳情

多位業內人士告訴車市物語，當前的電動汽車市場，處於“兩頭大、中間小”的階段。以宏光MINIEV為代表的低端電動車，和以Model 3、Model Y為代表的高階電動車，是推動當前電動車市場增長的兩大“引擎”。

而一直被業界寄予厚望的中端市場，目前還沒有迎來爆發的時刻。“你看大眾在華雄心勃勃推出的ID系列產品，高不成低不就，目前的表現就很一般，南北大眾加一起月銷剛剛過1000輛，這顯然和大眾的期待是很大出入的。”楊輝如此表示。

“我們已經放緩了對中端電動車研發工作。”一家大型國有自主汽車公司的高管楚華透露說，“大家都看到了低端和高階市場是熱點，我們正在加緊這兩個市場的佈局，而中端市場爆發的機會，我們還在等待。”

同時楚華還強調，在高階市場，想要撼動特斯拉、蔚來等企業的地位也需要時間，但在低端市場緊隨五菱宏光MINIEV亦步亦趨，卻並不是什麼難事。事實上，在充分借鑑了“成功經驗”後，楚華的企業迅速迎來銷量的暴漲，單是2021年前5個月的電動車銷量，已經超過了2020年全年的銷量。

“立竿見影！”楚華表示，“這背後的秘密，說難也不難，就是得有本事把成本壓低，把價格降下來。”

02

沒有技術含量就是最大的技術含量

正如前文消費者所說，超低的售價，是吸引消費者購買的第一要素。

按照車市物語的統計，當前在售低端電動車（不含非法的低速電動車），售價最低的是凌寶汽車的凌寶COCO（2。68萬元起），其次是宏光MINIEV（2。88萬元起），其後還有御捷朋克美美（2。98萬元起）、雷丁芒果（2。98萬元起）、長安奔奔E-Star（2。98萬元起）、海馬愛尚EV（3。98萬元起）、歐尚尼歐II（3。99萬元起）、思皓EX10X（3。99萬元起）等一系列車型。

對於能夠做到如此低價的秘訣，業內知情人士王鶴表示主要是兩點，一是藉助規模優勢，降低零部件採購的價格，“大型公司在和供應商談判時，有著更強的議價權，供應商這裡的損失，可以透過其他專案補回來。”

第二點也是最關鍵的一點，就是盡力拉低這些低端電動車的配置，“有的沒的，都給你整沒了，最後幾乎就是個能開的鐵皮盒子，當然成本夠低了。”

儘管智慧化與電動化結合是全行業的共識，但這些低端電動車，充其量只能算是電動車，與智慧化毫不沾邊。不久前，小鵬汽車創始人何小鵬曾下過一個結論——“15萬元以下的電動車都算不上智慧車”，更別提這些連5萬元門檻都沒邁過的車型了。

“很多低配車型，連收音機、空調冷風這些都沒有，2021年了，居然還有人開著這樣的車上路，不得不說是一件很神奇的事。”王鶴調侃說，感覺回到了復古的上世紀80年代，當時有輛車開就很了不得了，誰管你車上有沒有收音機和冷氣。

但更重要的，是在主被動安全配置上的缺失。根據車市物語的梳理，這些產品（尤其是低配版本），基本都會取消諸如剎車輔助、牽引力控制、車身穩定控制等多項關鍵安全功能。即便是最基本的安全氣囊，也是能省則省，要麼是光有主駕氣囊，沒有副駕氣囊，要麼是主副駕氣囊一起取消。

圖：海外賓士C級與Smart的碰撞測試

“很難想象這些產品發生中高速碰撞後會怎樣。”王鶴表示，這些產品甚至沒法去參加C-NCAP、C-ISAI等國內的碰撞測試，“主觀地判斷，成績不能說是慘，可能是非常慘。”

王鶴特別提到了日本的K-Car，儘管從外形上看，國內風靡的低端電動車，和日本的K-Car有些類似，但K-Car本身的工藝水準不低，配置也很高，甚至是擁有6氣囊、電子穩定系統、坡起輔助、自動剎車；舒適配置方面還有自動空調、方向盤加熱、座椅加熱，電動摺疊後視鏡等，“不能說是差異很大，只能說是完全不同。”

事實上，這也成為不少業內人士批評低價低端電動車最直接的一點。

“這些大大小小的汽車企業，都在一窩蜂式地生產這種‘工業垃圾’，我作為從業者，感到的更多是羞愧。”汽車工程師劉明表示，“這些車最大的技術含量，就是沒有技術含量。”

03

我們究竟需要什麼樣的電動車？

“透過縮水配置來降低成本，這與提升技術能力來降低成本，是兩條截然相反的技術思維。”劉明認為，這種陷入“低價+低端”的內卷，無助於行業的進步，“大家發現只需要縮水配置就能夠賣出去，誰還願意去提升自己的技術能力？”

李勇說，假如能夠維持車輛連續行駛一個小時的電機需要30kW功率，但如果出現一款電機功率20kW的競品車，那麼車企領導會給研發壓力，要求把成本進一步降低，來和對手競爭。

“大家貼著達標線，最後看誰更沒底線，這就很痛苦。”李勇搖頭苦笑。

很多從事電動汽車研發的工程技術人員都認為，當前電動汽車最大的挑戰，是如何攻克以電池為代表的核心部件的技術瓶頸，透過技術升級來降低成本，以實現電動汽車成本和售價能夠與燃油車持平甚至更低。

“市場有些畸形，部分企業又有些短視，如果過度注重短期內銷量的提升，忽視了對研發的投入，這對全行業可謂災難。”劉明覺得，有少數企業明顯被這股浪潮帶偏了，“這勢必會透支消費者對電動汽車好感度和信心，他們會覺得，咱們國內的汽車廠商，發力電動汽車這麼多年，就只能搗鼓出這些個沒有安全氣囊的玩意兒！”

“最近經常會有人說，這麼便宜的車還有什麼好要求的，反正也不會跑高速，哪怕沒有安全氣囊，低速行駛撞一下也無所謂。這是很悲哀的！”王鶴認為，“在路上，由於路權平等，沒有人會區分你是低速車還是高速車，如果因車輛安全出現了交通事故，實際上是整個社會在買單。”

我們究竟需要什麼樣的電動車呢？

“一定要安全”，陳全世說，“車輛無論賣得多便宜，一定要達到國家的碰撞標準，氣囊是一定要有的，如果任由不安全的車上路，不僅害了自己，也害了別人。”

李勇覺得，電動車上路需要一定的門檻，以推動產業升級進步。“如果任由主機廠以這種態度造車，雖然我們國家的路上都是微型電動車，但實際上造出來的，也只是能上牌的另一種老頭樂。”

“更重要的是，我們需要能在技術上帶來突破或者啟發的電動車。”李勇強調，他不一定是高價格的，但一定是高技術含量的，“成本的降低依賴的技術突破，而不是底線的喪失。”

讓這股“妖風”停一停，這已經是很多業內人士最殷切的期望。

（應受訪者要求，李勇、陳海、孫欣、楊輝、楚華、王鶴、劉明均為化名。）