電動化轉型潮的風口上 為什麼只有長城敢掏出3.0T？

汽車電動化程序越是深入，造車就越是簡單。

汽車工業百年曆史，基本上都是與機械打交道，在電動汽車沒有問世之前，內燃機作為唯一動力來源，百年發展至今還不能說是盡善盡美，變速箱作為汽車上最精密的組成部分，凝結了汽車工業幾乎所有的技術結晶。以前，汽車構造是90%機械件+10%軟體，如今，已經朝向40%硬體+40%軟體+20%體驗的方向進發，發動機、變速箱技術被三電技術取代，底盤，則必須向電池組進行妥協。

坦克600

未上市

詢底價

隨著電動化程序，各品牌在造車三大核心技術上的差距在逐漸縮小，對一些新入局的汽車新興品牌來說，設計—外購—代工的代工模式，對車企本身的技術要求並沒有那麼高，因為每一個環節都有專業化公司和供應商進行輔助，即便有自己的工廠，那也只是專注於傳動以及底盤的研發，無論如何，電動化時代造一輛車，比內燃機時代，要簡單的多。

如此之多的造車新勢力幾乎瞬間崛起，拿出來的產品，在科技成色上，一款比一款更令人瞠目結舌，以至於許多傳統車企推出的新能源車型，看上去就像半成品一樣，車企之間的差距，似乎在一夜被磨平。

AM車鏡也認可，目前來說，智慧化+電動化是打造一個成熟汽車品牌最佳捷徑，不可能再出現任何一個汽車新品牌，從自主研發引擎、變速箱開始，恐怕，世界上最年輕的傳統車企，應該都集中在我國，

長城

、奇瑞、吉利、比亞迪等一線自主品牌，雖說各有短板，但技術積澱厚重，屬於典型的傳統汽車企業而非新勢力，雖然有些企業迫於趨勢逐漸在向新能源方向轉型，但有一家企業比較倔強，依舊在深耕燃油車領域，憑藉著自己的技術積澱，強行為內燃機續命，它就是，長城汽車。

長城汽車6Z30 3。0T發動機已經確定將搭載於

坦克600

上，3。0T+9AT/9HAT超級動力總成預計將在未來很長一段時間內，成為長城旗下高階車型的主力總成。長城用了21年時間，製造了1000萬臺蜂巢動力引擎，從仿造到自主研發，長城的進步，肉眼可見。

這臺3。0T引擎，能夠提供260千瓦的最大功率以及500牛米的峰值扭矩，並且在1000rpm即可爆發出340牛米，與寶馬B58B30C發動機相比，功率與扭矩引數均有較大優勢，說不好，這是長城的後發優勢，還是寶馬搭載這款引擎的車型動力需求並不大，總之，就資料而言，長城的這臺3。0T，很好看。

目前這款3。0T引擎，將主要搭載於

坦克

平臺車型上，就硬派越野車而言，對動力的需求確實大過其他車型，在調校上，這臺6Z30也比較適合中高階硬派越野車型，GDI+PFI雙噴系統、高滾流比、高程徑比，雙VGT增壓器、雙電子節氣門、整合水冷中冷等設計，減少渦輪遲滯，大幅提升瞬態響應速度，其在1500-4400rpm的範圍都能輸出最大扭矩，確實非常符合硬派越野車的動力需求。

與之匹配的9AT/9HAT變速箱，同樣源自自主研發，9AT變速箱最高可承受600牛米，9HAT變速箱作為國內首款縱置P2混動縱置9速液力自動變速箱，在9AT的基礎上，增加了150千瓦大功率P2混動電機和用於變速箱與發動機動力斷開或結合的C0離合器結構，最高可承受750牛米的扭矩。

AM車鏡總結：

在其他汽車品牌為降低油耗水平而絞盡腦汁的同時，長城汽車依舊拿出了大排量引擎，一方面，是長城身後的技術積澱支援，另一方面，是長城品牌在新能源市場上的突出表現，早已經實現了積分自由。更重要的是，萬丈高樓平地起，從內燃機時代向新能源時代轉型，如果沒有強大的技術積累，所謂彎道超車也就和新勢力造車沒有任何區別，只有做強了基礎，才是向新動力時代進軍的最好養料。因此，長城才有了充分的底氣與空間，在傳統造車領域繼續深耕，核心技術上的持續突進，強化了長城汽車技術領先的標籤，也是一家傳統車企大廠區別於其他新勢力品牌最核心的優勢。