寶馬電動化在提速，野心更在提速

雖然不知道究竟是好是壞，但全球汽車行業已經透過自己的言行和舉止，確定了接下來的跑道——汽車電動化。

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攪局的新勢力，傳統主機廠，在浪潮中紛紛下場，大眾號稱將在接下來的5年內在電動化方面投入460億美元，其中奧迪將繼續擔當“技術先鋒”一職，下一代平臺PPE將由奧迪與保時捷共同開發。賓士希望在電動化領域延續自己的豪華形象，包括AMG、邁巴赫、G級等高階產品也會逐步提供電動化車型，還將2021年定義為“EQ之年”。

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寶馬i4

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寶馬iX

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MINI EV

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另一個備受關注的品牌，寶馬則給自己規定了非常具體的目標——今年純電動汽車要幹到10萬銷量，並且每年的銷量將同比增長50%以上，雖然不像沃爾沃直接準備在2030年停售燃油車那麼激進，但按照寶馬的設想，全球總銷量的50%將為純電車型也極為可觀，近兩年寶馬的年銷量在200萬到250萬輛之間，也就是說，每年將會新增超過100萬的純電寶馬車主，想想就覺得激動。

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但如果你是燃油版MINI車型的愛好者，那麼留給你的時間已經不多了，目前MINI首款純電車型MINI

Cooper SE

已經在海外市場上市銷售，預計最後一款燃油版MINI會在2025年推出，之後到2030年將停止燃油版MINI的生產和售賣。

事實上，MINI本身就是一款為應對英國石油危機而推出經濟型轎車，天生帶著節油環保的基因，那麼轉變為比曾經的自己更加環保的純電MINI怎麼說也是實至名歸。

當然，MINI只是前菜，真正的大餐還是寶馬今年在國內新能源市場投放的

寶馬i4

和

寶馬iX

，特別是寶馬i4，它比之前宣告的時間提早了3個月到來，0-100km/h加速成績4秒左右，WLTP續航大約590公里，超過了model3 長續航版580公里的資料，甚至你會覺得，它的引數就是在給特斯拉找麻煩，同時，它和寶馬iX還擔負著寶馬為了讓人類繼續前行的使命。

沒辦法，人類存在本身就夠鬧心的了，寶馬董事長還要解決人類五個大問題，這麼看來，每一款投入市場的產品都責任重大。

按照寶馬集團董事長齊普策的路基，寶馬集團的每一個決策都基於長遠規劃，而他所提出的五個觀點，就是基於不斷預測我們所處的世界的變化而來——

第一，以及應用技術創新來控制氣候變化，保護環境；

第二，實體工業化十分重要，也需要創新；

第三，大力發展迴圈經濟；

第四，強調以更人性化的數字化來為人類服務；

第五，經濟指標才是硬道理。

事實上，他的觀點，或者從寶馬集團這兒發出的聲音，都屬於一個實體企業對於德國工業4。0計劃的合理反饋。按照工業時代的細分來看，1。0是蒸汽時代，2。0是電氣化時代，3。0是資訊化時代，而4。0則屬於網際網路+製造，也就是讓資訊化與實體相結合，進入智慧化時代。德國工業4。0計劃提出的幾個關鍵詞就是“推進數字化程序”、“推進智慧製造”、“打造標準化”、“完善人才培養”和“強化創新合作”這五個方面，最終的目的是鞏固全球製造業龍頭地位和搶佔第四次工業革命國際競爭先機。

更直白地說，不管是經濟學還是製造業中，一切技術創新，最終都是為了謀取更大的經濟利益，所以寶馬集團所提出的五個問題，最終還是要落到第五個問題上，從而在增長和盈利兩個方面佔有先機。

翻看資料，寶馬集團在2020年下半年強勢走出了一個近些年最棒的半年銷量，從Mini、高階寶馬品牌，到豪華車品牌勞斯萊斯，可以說沒一個賣得不好的，共交付了約232。5萬輛新車，同比下滑8。4%，總營收達到990億歐元，同比下滑約5%，看起來有點兒不那麼美好，但寶馬透過嚴格控制庫存和人力成本，減少了10億歐元的固定成本和17億歐元的固本支出，比如說當年的獎金福利就砍了不少，而且還創造了稅前利潤52億歐元，稅前利潤率高達5。3%，在投入63億歐元用於研發之外，還能夠手握33。95億歐元的全年自由現金流。

漂亮的財務表現，以及電動化的趨勢，讓投資人對寶馬集團十分看好，股價上漲4。9%達到每股84。42歐元，創兩年半以來新高，一改當年銷量難以突破250萬輛而被投資人認為潛力殆盡的態度。

也許從被被評為“賣出”到被評為“買入”，兩者之間，只差了一個電氣化方案，華爾街投行Bernstein分析師Arndt Ellinghorst就表示出對寶馬電氣化程序的認可：“寶馬對於2021年非常自信。在電動出行方面，寶馬正取得良好進步，而且其面臨的風險要比大眾小得多。”

而且寶馬還“留了一手”，沃爾沃決定放棄燃油產品線，而奧迪也屢屢傳出將停止燃油發動機研發的聲音，寶馬的態度則更加圓潤一些，寶馬首席技術官Frank Weber表示：“淘汰內燃機汽車不是由我們決定的，是由市場所決定。”

寶馬的計劃是，透過智慧化和高度靈活的生產網路，產品可以在各種驅動系統之間靈活調換，這也符合德國工業4。0計劃對接下來製造業的期許，所以寶馬也將這種策略稱之為“尊重使用者選擇的權利”。

大家想要什麼，寶馬就造什麼，最終寶馬研發和投產的車型究竟搭載的是何種動力，還得根據市場來選擇。

畢竟，推動電氣化會讓一個汽車品牌在股市上受到投資人青睞，純電車型肯定是屬於未來的汽車，在歐洲、北美和中國，雖然新能源車的銷量在不斷攀升，但佔據銷量百分比更大份額的，還是燃油車，如果為了轉型而轉型，忽略了現有產品的品控和生產，說不定會熬不到純電車型一統市場的時候。

所以，寶馬雖然說著要進入電氣化，其實動作還是比較踏實的，比如在公認的“重資產”——電池自研自產上，寶馬決定暫時先緩一緩，執行長Oliver Zipse的態度是：“我們與中國、韓國和歐洲的多家電池製造商擁有強大的合同，這是一個非常有力的網路。他們未來數年將為我們的擴張計劃供應足夠的電池。因此，我們沒有必要自己生產。”我們可以從中讀出兩個訊號，其一，寶馬純電車型的擴張，所需的電池可以透過供應商來獲得，此外，寶馬集團對自身純電車型的排產和上市時間有了比較完整的計劃，也留足了給供應商生產電池的時間，這樣就可以節約更多的成本。

還是那句話，不管是響應德國工業4。0也好，為了解決人類面臨的問題也罷，寶馬的最終目的依舊很明確——透過提供給消費者滿意的產品，獲得更多的利潤。

簡單、直白，有分量。