我們急需怎樣的自動駕駛?
編輯:小花
記者:馮金剛
出品:電動勢(wxid-dianxiaoer01)
最近,自動駕駛很熱,而且已經不僅僅是概念範疇,已經滲透到產品落地本身,包括
小鵬
NGP3000公里路測、華為自動駕駛路試,以及昨晚的
威馬
W6——號稱中國首款20萬級別可實現無人駕駛的智慧電動量產車型。
而縱觀這些自動駕駛技術,整體概括來說無非兩個路線,一個是
特斯拉
、小鵬力推的自動導航輔助駕駛,一個是廣汽埃安、威馬認為更具實用價值的無人自主泊車系統。那麼對於這兩者,絕大多數人急需哪一個呢?
答案無疑是後者。
1、路線差異的背後
對於自動導航輔助駕駛,其先進性毋庸置疑,問題在於它還不是那麼成熟,無論是特斯拉自動駕駛頻頻在高速上失事,還是小鵬NGP各項指標成功率為95%左右,對於以安全著稱的車規級產品來說,這些技術都還存在問題,仍有不小的提升空間。
而之所以形成這樣的路徑分歧,本質上跟中美路況差異有關。
美國高速路況居多且簡單,家裡停車方便,而中國高速路況多變且複雜,家裡停車不便。作為普及自動駕駛技術的重要推動者,特斯拉源自美國,其技術本源自然以美國路況開啟。作為特斯拉模式跟隨者,小鵬、蔚來的自動駕駛風格自然更貼近美國。
而廣汽埃安、威馬雖也在學習網際網路的運營方式,但對產品和技術的態度,會更加謹慎一些,這種企業風格決定了對於自動駕駛技術應用的循序漸進,也即從低速場景開啟,待技術和成本更加成熟,再進階到高速場景。
為何強調高低速?因為在低速情況下,尚未完全成熟的自動駕駛系統如果出現故障,或者完全崩潰,只會造成輕微事故,而高速情況下如果發生故障,那就是重大事故屬性,直接關乎生命,孰輕孰重,不言自明。
所以,從最核心的安全事故角度來說,絕大多數人當前更需要低速工況下的智慧駕駛系統,比如威馬PAVP泊車這種,風險稍低。當然,對於那些勇敢嚐鮮的消費者來說,選擇高速輔助駕駛系統也未嘗不可,只是,也要做好相應的代價準備。
2、首款L4量產無人駕駛乘用車
4月16日,威馬帶來了第三款量產車型——W6,其最核心賣點無疑是AVP(無人自主泊車系統),在自動駕駛技術的分類上屬於L4的一種。因為上市即展開交付,從時間點上來說,這是全球首款搭載類似L4自動駕駛技術的量產車,行業意義突出。
對於W6屬於L4的分類,一些人表示質疑:這也叫L4?我只能說他們孤陋寡聞了。按照SAE給L4的定義,車輛自動作出所有駕駛操作,自主決策,並且駕駛者無需任何操作,但是一般限定在可以及時更新的道路資料資訊、有高畫質的GPS地圖的區域內。
所以,W6屬於L4,這沒什麼好爭議的。另外要說明的是,L1-L3整體還是智慧輔助駕駛範疇,而L4和L5則歸屬於無人駕駛。其實,如果瞭解宇通等商用車的自動駕駛應用情況,就不會對威馬此次量產L4感到懷疑。
再來看看技術,實際上,威馬W6搭載的AVP分為兩種,一種是HAVP,即自主學習泊車,另一種是PAVP,即高精地圖泊車。在去年百度世界大會上,威馬就以一段無人駕駛泊車影片驚豔世界,我估計應該是PAVP。
首先關於HAVP,據威馬介紹,其適用於住宅、公司等固定車位場景,車輛僅需學習一次即可自主尋徑泊車,使用者透過威馬智行APP即可一鍵“召之即來,呼之即去”,這個功能應該比較普遍了。
而PAVP,則適用於大型商場、寫字樓等非固定車位場景,依託高精地圖,藉助雲端百萬級算力,車輛可自動規劃泊車路線,透過跨層巡航的全無人自主泊車、取車,徹底解放使用者,這個功能目前比較新鮮,對比各家上市時間,威馬是業內第一家。
威馬強調,HAVP+PAVP組合能夠解決各類泊車痛點,為使用者打造最實用的無人駕駛技術應用。停車/找車作為中國路況中最複雜的場景之一,一直備受司機們困惱,威馬AVP的推出,意味著這一行業難題從此有了切實的解決方案。
3、硬體夠“硬”
針對自動駕駛,除了廣為人知的軟體與功能定義,另一大最核心的就是硬體支援。對於消費者來說,如果說軟體只是一個暫定目標,那麼硬體將決定了軟體功能的成長上限,理應更受大家關注。
對於W6的硬體,威馬這次可謂下了血本。比如最核心的晶片上,威馬給W6配備了當前最強的高通SA8155晶片,算力提升了8。5倍、影象處理能力提升20倍,在3D影象和特效處理等方面也獲得了長足進步。
在活動釋出會上,威馬90後產品經理還現場演示了這個晶片的強大之處,只見他幾秒鐘之內連續對語音助手“WIMI”說出開窗戶、天窗和尾門三個功能,且都一一實現,令現場觀眾驚愕不已。
而在感測器方面,威馬給W6配備了5個77GHz毫米波雷達、2個高畫質前視攝像頭、4個高畫質環視攝像頭、12個超聲波雷達高效協同,以確保各項駕駛輔助配置流暢執行。至於軟體演算法方面,威馬沒有怎麼透露。
還有一些比較重要的地方,如轉向電機和制動器,這些地方很多人會忽視,但因為它是駕駛者手和腳直接接觸到的地方,對自動駕駛的回饋質感起著至關重要的作用。同樣一套自動駕駛系統,如果這裡存在配置與調教差異,那麼體驗感受也會有高低之分。
在方面,威馬給W6配備了新一代轉向電機,其能夠快速響應方向盤轉向,讓車輛精準行駛在記錄的路線上。至於制動部分,W6則採用了頂尖的博世i-booster+9。3版ESP,其具備迅敏的毫秒級控制反應,實現即停即止的制動效果。
威馬W6售價區間為16。98-25。98萬元,有人說W6這個價格偏貴了,其實還好,且不說採用最好的寧德時代電池、最高620公里的超長續航,就說頂尖的高通SA8155晶片,以及博世i-booster+9。3版ESP,這些都是當前智慧電動車的頂級配置。
4、為什麼是威馬?
自動駕駛無疑是未來趨勢,而目前,大家預設第一梯隊選手是特斯拉、小鵬和華為,威馬居於次席。但就像上文所說,刨開那些極客使用者,解決多數中國人停車/找車困擾的、且最實用的自動駕駛技術,無疑是無人駕駛泊車系統。
我相信特斯拉、小鵬也能做到類似的技術,但很遺憾,第一個上市的卻是威馬W6。從這兒能折射出威馬在真正為中國使用者的智慧體驗謀求解決方案,它沒有像那麼多傳統企業一樣巍然不動,它在積極求變,這樣的威馬是值得尊敬的。
所以,為什麼是威馬?為什麼是威馬在設身處地為中國路況、中國多數消費者思考切實解決方案?這一點,從威馬創始人、董事長兼CEO沈暉在釋出會上一句話可窺見,他說,“威馬不做富人的大玩具。”
的確,不管是特斯拉、小鵬亦或華為的高階自動駕駛車型,基本在30萬左右,都不便宜。甚至昨晚上市的極狐華為版在四十萬左右,這是造車呢?還是玩概念呢?新技術就必須要消費者買單嗎?
反觀威馬W6,配置L4無人駕駛功能的車型售價僅需大概20萬元。更重要的是,W6還配置第三代Living Pilot 3。0智行輔助系統,並提供20項駕駛輔助配置,包括撥杆變道(ALC)、自動導航輔助駕駛(NLP)等主流L2功能,“智價比”突出。
在智慧配置方面,W6還採用了“使用者定義汽車”的功能,也即SOA技術。簡單來說,駕駛輔助、車窗、座椅、空調、駕駛模式、音樂、氛圍燈等常用功能都被模組化定義到威馬APP上,車主按喜好自由排列定義。根據威馬的說法,這是國內第一個量產該功能的車型。
回顧6年創業路,威馬有高光,也有低谷,但總體來說,還不錯,在活著的新勢力裡面有一席之地。至於現在的困境,也都是暫時的,這是發展路線差異所致,而非威馬自身不夠努力。從此次推出非常有價效比的AVP技術看來,威馬的努力大家都看得見。
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