揚州百米大橋被撞斷，為何撞橋事故不斷，水上的大橋卻不防撞？

9月10日凌晨，一個由九條貨船與一條駁船組成的拉煤船隊，因失控偏離了主航道，最終撞上了地處揚州市城東的壁虎大橋。據稱該橋由當地村民集資所建，全長220米，於1992年正式開通，是連線該村與灣頭鎮的唯一陸上通道。事故造成橋面三分之二垮塌，其中兩條船撞毀，但暫未造成人員傷亡。

當筆者看到這次撞橋事件，立即便聯想到了之前廣州番禺北斗大橋被撞事故。7月13日早上，一艘裝有蛋白粉麥芽潤滑油等貨物的船，與廣州番禺北斗大橋發生碰撞，導致大橋一底橋墩破損。隨後便看到有很多人疑惑，為什麼大橋在建造時沒有考慮過防撞？

那麼大橋真的不防撞嗎？實際上大橋在建造時，其防撞效能始終是被重點關注的條件之一。例如，武漢長江大橋。被撞70餘次，依舊挺立河中。它運用的是橋樑防撞方法中，一種死扛的思路。也就是說只要橋墩足夠強，就不怕有船來撞。

武漢長江大橋於 1955 年 9 月 1 日動工興建，在1957年10月15日運營通車。由於在設計上 其橋墩間距小，淨寬只有120米，再加上上游來水呈匯聚狀，河槽過水斷面積縮減，導致水流不暢。特別是洪水期，橋墩上方出現高壅水，橋下出現急流速，橋墩口出現強橫流，使得大橋經常被撞。

但武漢長江大橋橋墩密度大，其基礎施工採用“管柱鑽孔法”，開創了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼樑由平弦菱形連續梁組成，鋼樑設計三聯，每聯三孔。鋼樑製作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續梁由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下淨高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。

上圖：武漢長江大橋7號橋墩上的撞擦痕跡

另一種是水利部門的思路：在河道之中不設墩，這樣就無墩可撞，可以說是防撞的最高境界，這就是我們熟悉的拱橋。拱形的結構，使得橋上豎直向下的荷載，可以逐漸傳遞到兩岸，將其中一部分變成水平荷載。兩側的堤岸將拱橋左右夾住，拱橋受到的壓力就傳遞給了兩岸。這樣一來，拱橋不僅十分穩定，而且在一定範圍內是“越壓越穩定”。同時，還不會影響水上通航。

上圖：拱橋的受力模式

除此之外，給橋墩穿上防彈衣（防撞裝置），也是一個不可多得的好辦法。透過給大橋的橋墩包裹上，可隨水位的變化上下浮動的筒行自浮式複合材料防撞圈。可以延長撞擊力的作用時間，減小船撞的傷害。

與此同時，大橋也可以對通航船隻進行主動防禦，例如建立橋樑防撞預警系統。該系統主要由航道前端的資料採集裝置、顯示裝置和後臺的資料中心伺服器組成。

它可以透過釋出語音提醒，如水位、流速、風速、能見度及橋樑淨高等資訊，為靠近橋樑的船舶提供輔助航行指引。並在船舶超高、超速、偏離航道時報警。能有效避免船舶進入航道時發生交通意外事故、精確檢測出船舶和誘導超高船舶安全行駛路線、及時現場進行錄影警示。

不過從圖片上來看，揚州壁虎大橋的高度貼近水面，所以此處應該不是航道，不能走船，因此很可能沒有考慮防撞。並且事故原因也是船舶失控偏離主航道所致，因此應該也不是橋樑質量的問題。現在事故正在調查中，我們只需靜待官方調查結果即可。

延伸閱讀

中國橋樑技術堪稱世界之最，最早可追溯到1600年前的商周時期，據史料記載，周朝已出現以木構為主的浮橋和木樑橋。戰國時期，單跨或多跨的木、石樑橋已普遍建造。秦漢創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，為拱橋的出現創造了條件。至此，中國四大橋樑型別：浮橋、梁橋、索橋、拱橋，已基本形成。

南北朝至宋朝，中國古橋建築發展達到頂峰，建築材料從以木料為主發展到以石料為主，北京盧溝橋、趙州安濟橋、蘇州寶帶橋、泉州洛陽橋等一系列世界名橋誕生。

目前，我國橋樑建設蓬勃發展，僅已建成的公路橋和鐵路橋總數就超過百萬座，成為世界第一橋樑大國，並創造出許多世界橋樑新紀錄。例如，世界十大高橋中，我國佔有8座；世界十大大跨徑斜拉橋中，有7座在我國；世界十大大跨徑懸索橋中，有5座在我國；而在世界十大最長橋樑中，同樣有5座在我國。種種記錄，數不勝數。因此，我國的橋樑建設，不必過多懷疑。