堵船事件反思：埃及，你真的行嗎？

隨著一艘超20萬噸級集裝箱船的意外擱淺，埃及的蘇伊士運河吸引了全世界的目光。儘管堵船事件已經告一段落，然而按照《勞氏日報》的說法，6天的堵塞已經給世界貿易帶來了近600億美元的鉅額損失，對於陷入泥潭的全球經濟而言，這無疑是雪上加霜。

在這次事件中，埃及——這個中等發展中國家的應急處置能力成為了全世界的焦點，許多人包括龍馬君不禁發出這樣的疑問：運營蘇伊士運河，埃及，你真的行嗎？

其實，這已不是蘇伊士運河第一次遭遇危機。

1956年7月26日，在總統納賽爾的堅持下，埃及收回了蘇伊士運河。僅僅三個月之後，第二次中東戰爭爆發，為阻止以色列和英法聯軍的進攻，埃及用沉船的方式徹底堵塞了蘇伊士運河。戰爭結束後，埃及政府對於沉船清理工作無能為力，直至半年之後的1957年4月，在聯合國的大力援助下，運河才得以重新開放。

1967年，第三次中東戰爭爆發，埃及軍隊故技重施，再次沉船堵塞了運河，並在運河西岸構築了大量壁壘，運河再次因為嚴重破壞而關閉。這次關閉整整持續了8年，直到1975年才重新開放，給世界經濟造成了不可估量的損失。

從1956年正式接手到1975年再次開放，短短十九年，這條運河有八年半的時間處在關閉狀態。戰爭是運河關閉的起因，卻不是主要原因，三次中東戰爭的持續時間加起來也只有33天，是埃及孱弱的國家能力導致了運河的長期關閉。

1975年再次開放後，埃及迎來了長達45年的和平時期，既然如此，蘇伊士運河的運營是否有了徹底的改善呢？似乎也沒有。

儘管沒有了外部戰爭，埃及的動盪局勢卻時不時地威脅著這條與全球貿易命運攸關的航道的暢通。

2011年2月9日，運河沿線分屬於7家航道服務公司的6000餘名工人舉行大罷工，事態很快升級，港口碼頭設施遭受嚴重破壞，使得運河沿線的重要補給港口——蘇伊士港、塞得港和亞歷山大港處於癱瘓或者半癱瘓狀態，給船舶補給與轉口貿易造成了嚴重影響。

2013年初，埃及國內再次爆發衝突，隨後全國進入緊急狀態，包括蘇伊士省在內的14個省份實施宵禁，蘇伊士等多座港口也被迫關閉，物資運輸能力降為零，部分國際航運公司在運河的辦事處被迫關閉。

2013年8月31日，我國的“中遠亞洲號”輪在航經運河37千米處時遭到不明武裝分子的機關槍和火箭彈襲擊，船頭髮生兩起爆炸，船舶嚴重受損。同樣是2013年，一艘希臘籍貨輪在塞得港停泊時也遭到了襲擊。

在和平時期，運河的通行安全居然都成了問題。

不僅航道暢通和通行安全得不到保障，蘇伊士運河的各項收費也讓人無奈。

自1975年運河恢復通航以來，過河費連年增長，每年上調的幅度在2%-5%之間。當然，如果只是漲過河費也就算了，畢竟物價都在漲。可是，除了過河費，埃及運河當局還要徵收名目繁多的其他規費，具體有哪些呢？下面，龍馬君擇其要者簡述一二。

附加費：有雙層底燃油艙附加費、甲板集裝箱層高附加費、船舶插入編隊附加費等等。

各項雜費：有燈塔稅、港務費、政府代理費、運河燈費、電工費、垃圾處理費、系解纜費、衛生檢疫費、海關費等等。

各類罰款：舉個例子，運河當局規定，透過運河需提前4天預約，如透過日期有變化，則必須在透過前24小時更正，否則將被罰款。

此外，埃及的引水員也是個相當惱人的存在。瞭解航運的都知道，部分國家的引水員幾乎把吃拿卡要當成了行業慣例，阿拉伯世界的領頭羊——埃及自然也是這“部分國家”中的一員。

在這樣的環境下，一些原本可以選擇蘇伊士運河航線的公司出於各方面考慮，迫於無奈，只能選擇繞行好望角的航線。

這是不正常的。

蘇伊士運河航行條件極為優越，戰略地位極端重要，每年透過運河的貨運量約佔全世界海上貿易量的20%，歐亞兩洲間透過運河的貿易量更是佔到海上貿易總量的80%，可以說是世界經濟的大動脈。

與蘇伊士運河極端重要的戰略地位相對的是埃及難如人意的運營能力，這對世界經濟的消極影響是不言而喻的。鑑於這一情勢不能在短時間內得到改觀，為世界經濟大局計，龍馬君提出如下設想，供大家討論。

其一，埃及對於蘇伊士運河的主權無疑是應當得到尊重的，然而運河的經營權或許可以與主權分離，這並非不可行，國際上有很多租借港口經營權的例子。

其二，運河的經營權由聯合國安理會五大常任理事國聯合出資組成的運河公司掌握，運河所得收益在埃及與運河公司之間分成，當然，埃及要佔大頭。

其三，運河公司分得的收益除必要開銷外，全部用於運河通航條件的改善和通航服務水平的提高。

其四，宣佈運河為永久非軍事區，運河在任何時間向任何國家的任何可通行船舶開放，禁止運河區域內的一切軍事行動，運河的非軍事區地位由五大常任理事國聯合予以保障。

當然，這一切的前提是埃及的同意。

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