巨輪船頭50多米扎進泥裡！怎樣挖出來？蘇伊士運河已成一鍋粥

3月27日，由臺灣地區長榮航運公司運營的超級貨輪長賜號（Ever Given）仍然沒有從蘇伊士運河的擱淺中脫困，而距離該船被困已經過去整整4天時間。隨著被困的詳細資訊逐漸披露，外界對該船造成的航運大擁堵也從最初的樂觀，逐漸變成了悲觀，甚至絕望。那麼該船到底是如何被困的，目前的搶險難點又在哪裡？下面我們就來詳細瞭解一下。

圖：地球之眼-2衛星拍下的事故現場影象

圖：拉近後的影象

長賜號基本資訊和事件的起因

根據註冊資訊顯示，長賜號貨輪雖然是由長榮航運公司運營，但該船是屬於日本船舶租賃公司正栄汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha）所有，註冊地則是巴拿馬，而技術管理則是由德國船舶管理公司“貝仕船舶管理”（Bernhard Schulte Shipmanagement）負責。該船屬於黃金級超級集裝箱船，由日本今治造船丸龜造船廠負責建造，2018年9月25日下水，所以船齡還是非常新的。長賜號的滿載排水量為220940噸，全長399。94米，寬58。8米，幾乎相當於4個足球場，船高則是32。9米。該船最大裝載能力是20124個標準集裝箱，滿載時的吃水是14。5米。

圖：這是個22萬噸排水量的大傢伙

按照原本的航行計劃，長賜號2月22日從高雄港出發，之後是要掛靠青島、上海、寧波，再回到臺北，再停靠鹽田等港口後前往印度洋。最終是要在3月23日穿過蘇伊士運河進入地中海，並於4月1日時抵達目的地：荷蘭的鹿特丹。但是當該船在3月23日按計劃進入蘇伊士運河後，卻突然發生事故。按照長榮公司的說法，當長賜號進入運河，航行到運河中段的KM151位置時，疑似突然遭遇40節（74公里/小時）強風和沙塵暴的襲擊，造成整艘船失去操縱，航向偏向右側，在巨大慣性的作用下，一頭扎進了淺灘造成擱淺，整個船身則是堵住了航道，擱淺點距離運河入口10公里左右。

圖：運河管理方最初企圖使用拖船從側向拉出來

目前的事故原因主要都採用了長榮公司的說法，但是之前也有傳出，整個輪船失去電力，可能是發生機械故障的說法。不過事發兩天後負責該船技術管理的“貝仕船舶管理”公司釋出公告，否認了機械故障和發動機故障的說法。而之後媒體又傳出可能是船員操縱失誤造成的，並指出該船進入蘇伊士運河的速度是9節，也就是16。6公里/小時左右，這超過了運河管理局規定的北上船隻航行速度不得超過13到14公里/小時的限制。但是目前也沒有直接證據證明，略微超速和擱淺有關係。而且長榮說的是突然遭到40節強風的襲擊，而運河管理局規定必須在10節以下風速才能透過，所以這麼看強風的確是直接原因。

圖：蘇伊士運河管理局局長奧薩馬·拉貝中將滿臉愁容

不過，也有日本媒體關注到“貝仕船舶管理”公司的公告中透露了該船的船員和船長都是印度人，而去年同樣由印度船長負責的日本鐵礦石散貨輪“若潮”號也發生了擱淺事故。當時船長和船員為了接收模里西斯的手機訊號，而將離岸航行距離由22海里改成5海里，最後又作死調整成0。9海里，結果觸礁擱淺，造成1000噸重油洩露，嚴重汙染當地環境。

圖：船尾部分也很危險

另外，還值得注意的是，長賜號並不是第一次出事故，2019年2月9日，該船在漢堡港附近的布朗肯尼斯還發生過一次撞船事故，將一艘25米長的輪渡撞傷，記錄的事故原因也是因為大風。按道理，船長和船員應該大部分都沒變，所以有日本媒體也懷疑是否是船員操縱失誤造成的事故。

當然，最後到底是什麼原因，還需要等待運河管理方的調查結論。

長賜號的擱淺情況和救援難點

在長賜號出事的初期，各方並不清楚事故的嚴重程度，以為只是簡單擱淺，使用拖船就能將船拉出來。但是隨後越來越多的近距離圖片和該船的詳細資料傳出後大家發現，事兒大了。而主要的難點就在於，長賜號船首底部插入河灘太深，根本拉不出來。

圖：運河管理方最初還妄圖用拖船在船頭和船尾反向的側向拉正

根據蘇伊士運河方面公佈的工程圖顯示，運河的橫截面是一個倒梯形，斜率為4/1-3/1左右，運河水面寬360米，底部則是寬190米左右，而船是接近400米長，滿載吃水是14。5米。現在以50度角左右斜著這樣橫過來，經過計算，船底前部大概有50米長都插入了河灘，而且船頭底部的球鼻首完全沒入泥土，結合該船的吃水深度可知，船頭底部插入泥土後距離地面的深度大概14。5米。另外，船尾也已磕到另一側的河灘，舵機和螺旋槳大機率已經損壞。

圖：根據工程圖計算，長賜號垂直運河的等效橫截面顯示，船頭有50米左右長度扎進河灘，船尾也磕到了河灘

目前的救援難點就在於整個船被卡的動彈不得，而河道又太窄，拖船根本不能向後將長賜號拔出來，只能側向拖拉。為此，運河管理方出動了挖掘機，一邊在河道邊挖掘，企圖將球鼻首挖出來，一方面出動多艘大馬力拖船，希望透過船頭和船尾的反向側向拖拽，強行將船給拉正，但是最終還是失敗。一方面是船插入泥土太深，一方面也是運河方的挖掘機太少，而且挖掘機只能挖岸邊的一部分，挖掘深度不夠，水下的河灘部分也挖不到。

圖：船頭的球鼻首全部插入河灘

圖：輪船都有球鼻首，用於航行減阻

另外，目前比較危險的是，整個船等於是被架在河灘上，受力發生了變化，而且船上又是滿載貨物，再經過各種拉拽和海水衝擊，外界擔心，拖得太久，船身可能折斷。如果這樣的一艘22萬噸級的巨輪斷裂沉入運河，那估計每個一年半載，清理不掉，那全球航運可就真的損失大了。

圖：挖出球鼻首工程量不小，挖機太少

最終的救援方案

目前採取的最終救援方案則是比較合理，主要是分為兩部分，第一部分是先想辦法讓船浮起來，然後才是第二部分，用拖船將船拉正。

不過這個讓船浮起來可不容易，運河方採用的方式是動用挖泥船，將河道邊的淺灘挖深，同時動用挖掘機挖出球鼻首，最終讓船自然浮起來。不過這個工作量可不小，根據運河管理方的計算，大概要挖掉2萬立方米的泥沙才能達到16米左右的深度，這樣才能超過長賜號14。5米的滿載吃水深度。據瞭解，目前動用的挖泥船的作業能力為每小時轉移泥沙2000立方米，如果不間斷工作，在最順利的情況下，也要挖掘至少10個小時。但是整個方案實施起來肯定不會一帆風順，所以最理想狀態下，也要2到3天才行。也有網友稱可以調中國的造島神器過去挖，這個當然也可以，但是目前太遠了，而且埃及人找的挖泥船的速度也夠了。

圖：動用挖泥船從底部挖

圖：動用挖機就地卸貨，減少吃水

當然，也有媒體提出加快上浮的方法，那就是直接在岸邊卸貨，將船上的集裝箱、油和水全都卸下來，這樣船的吃水深就會大大減少，挖泥船的挖掘量也會減少。不過這個得動用特種大型吊車才行，運河方不一定有，要調過來也要花費時間。

除了這些之外，目前也沒有其他更好的辦法，只能期待挖泥船作業能夠順利，船體不要斷裂。

圖：大量貨輪和油輪被堵

影響

作為目前全世界最重要的戰略航道之一，蘇伊士運河大大縮短了歐亞之間的物流運輸時間，所以其一旦被堵，便會產生連鎖反應。根據統計，2020年，蘇伊士運河一年通行的輪船就達到了18800艘，平均每天51艘左右。世界貿易的12%的物流要透過這條運河，其中集裝箱運輸量佔了全球的30%，所以其被堵之後，如果長時間無法疏通，那麼很多貨物的價格，以及全球油價都要受到波及。

圖：船舶追蹤軟體顯示，蘇伊士運河兩邊已經堵成一片

圖：非洲好望角的航運量猛增

目前蘇伊士運河兩頭都已經形成了難得一見的巨輪大擁堵，4天時間，被迫停船等待的輪船已經超過了300艘，另外，還有大量的油輪和貨輪不得不改道非洲南端的好望角繞行，物流運輸時間要增加一個星期左右。大量的時間被浪費，不少公司肯定又是損失慘重。目前最新的訊息是，美國海軍方面也派出了專家協助進行救援，但最終要多久才能疏通，那就很難說了。

圖：只有中間這一段是雙航道

當然，網友肯定也有疑問，那就是埃及政府為何不在運河修第二條航道，或者是拓寬現有航道。其實埃及政府也想，而且的確也修了，但是由於沒錢，所以只修了航道中心大苦湖到北部塞得港中間一段45公里的複式航道，但是大苦湖南部航道則是隻有單行道，這次長賜號堵塞的就是南部的單行道。至於拓寬航道，埃及政府也花不起這個錢，這麼多年一直沒有實現。