25萬買個鼓剎,用811電池的大眾ID.4才是最勇敢的新勢力

——你是想站著還是想掙錢？

——我是想站著還把錢掙了。

——掙不成的。

桑塔納 點選瞭解詳情

《讓子彈飛》裡，葛優有句臺詞深度詮釋了當下中國汽車市場的賺錢之道：跪著要飯的。

話糙理不糙，增量市場變存量市場，從2018年12月到現在已經兩年零一個季度的時間了，有些品牌還是不相信車市的上升週期退潮了。

更不用說，一面是上游供應鏈端的各環節集體漲價，一面是下游全球最大汽車消費市場需求不振，兩頭受堵的情況下，還有品牌頭鐵試圖將成本透過轉移支付的方式丟給中國消費者，只能說有點頭鐵。

大眾一直都很頭鐵。

桑塔納 點選瞭解詳情

桑塔納

8。69-11。59萬元

2。73萬

詢底價

攬勝運動版混動

86。48-86。48萬元

0。68萬

詢底價

帕薩特

18。59-28。29萬元

3。59萬

詢底價

以前內燃機時代確實沒辦法，德系大工業體系的技術壁壘給了自家汽車品牌一個多世紀躺著賺錢的紅利期，但今天新能源主題明牌了，在全球被動力電池和晶片供應支配的時代，憑什麼讓中國的汽車消費者再為不合理溢價買單？

更不用說，這個不合理溢價也有點太不講武德了。

首先是大眾根兒上的問題。

單純用過去市場營銷理論的定位法則探討這臺新車到底什麼段位明顯沒有意義，大眾有自己的考量和打算，20萬級的市場佔坑玩法早已爐火純青，畢竟當年

桑塔納

（配置

|詢價）

也差點頂到這個價格。

新風口，自然要有新的考量。

純電車型同傳統燃油車的最大區別，不光是動力總成變成了三電系統，更在於整車的互動能力。過去很長一段時間，大眾存在明顯的“瘸腿”現象，那就是機械素質極好，智慧系統極爛，兩頭冒尖兒。

桑塔納 點選瞭解詳情

這樣的缺漏在過去沒什麼，但是電動化、網聯化和智慧化之後，這個缺口就比較明顯了，電子架構的坑太多，坑到最後都是消費者，老一代大眾擁躉被坑了可能還能一笑而過，但是要讓年輕一輩消費者頂著領導的白眼請假跑去4S店搞bug升級，分分鐘能把這個支稜了近百年的牌子問候到沃爾夫斯堡的老家裡。

無論是SOTA還是FOTA，不僅要能夠實現OTA升級，還必須能夠升級完體驗更佳，畢竟不是每一個智慧電動車製造商都擁有特斯拉的魔幻科技，特斯拉一樣出現bug，更不用說排放門事件後才半路出家的大眾了。

兩年前，

路虎攬勝運動版

（配置

|詢價）

P400e出現電子架構的bug，幾十臺路虎攬勝運動版P400e圍堵了上海捷豹路虎（中國）總部，大眾不是豪華品牌，一旦出現重大bug，那麼維權的車主數量可能就不是幾十個了，隱患不消除，不僅坑消費者，還坑經銷商隊友。

ID。4的前輩——ID。3，不就曾經因為無法搞定OTA而不得不10000餘臺新車躺屍停車場裡？

這年頭，年輕的車主更不好惹，站著賺錢躺著跟中國消費者對話的時代結束了。

說完了隱患，我們再回歸到ID。4上。

隨著最近越來越多消費者關注南北大眾的ID。4產品，爭議聲音越來越大，圍繞的方向就是新車的鼓剎、配置等等一系列問題。

說實話，中國消費者明顯讓大眾給玩兒怕了，以前的速騰斷軸、帕薩特A柱撞斷、

寶來

（配置

|詢價）

等油改電，大眾越來越讓人失望，所以當大夥兒準備在新能源時代重新拾回對大眾的預期的時候，“疑似減配”又雙叒叕來了！

討論最多的就是這個鼓剎的問題。網路上對於新車搭載鼓剎的爭議演繹到了極致，一方就是力爭鼓剎是綜合考量的選擇，不比碟剎差勁，另一方力爭鼓剎是減配，是開產品進化的倒車。

至於為什麼用鼓剎以及到底是不是真的減配，只有大眾自己知道。

不過在我的印象中，對大眾鼓剎的記憶還停留在05款左右的桑塔納、桑塔納2000等身上，那個時候拆下輪子，開啟後鼓剎的蓋瓦，最先掉落下來的無非就三種東西：鐵鏽、彈簧、金屬渣渣，至於掉落哪種物質，全憑車主日常習慣，反正是沒有見過鋥光瓦亮的鼓剎。

伴隨著車輛的輕量化設計、車型審美需求、消費者意願，確實碟剎開始成為了主流，鼓剎現在也就常見於秋名山神車之列。

原本ID。4的車身就重，放著結構輕量化的碟剎不用，用鼓剎來湊活事兒，那也只有省錢能夠解釋了吧，可憐大陸集團，還得專門搞些測試來為大眾的減配站臺。

最後，面對這臺電動車，不得不說一下這臺車的電池部分。

這裡，不得不佩服大眾的膽子大喲！敢用寧德時代的NCM811電池。這一電池產品是寧德時代經營上的一個bug，直接導致了其部分國際業務被LG化學趁火打劫，由於比較差的穩定性，很多產品都因為這一電池的技術路線而改用磷酸鐵鋰電池。

但是大眾卻搞了。想想也是，有時候從上游買一些庫存零部件，其實也便宜。

且不說這一電池的穩定性如何，單純說電池的效能，搭載到ID。4身上著實沒有亮眼的表現，83kWh的容量，連600km的續航都沒有實現，而隔壁的特斯拉、蔚來、小鵬，都已經開始展望800km+的段位了。

也就是說，充滿一次電，大眾ID。4花費的錢更多，但是跑的路更少，按照普遍動力電池夏季續航打8折冬季打7折的真實標準，一臺大眾ID。4冬天可能充滿一次電跑不到400km，在中心市場工作日平均通勤里程超過40km的用車常態之下，充一次電才夠一個周的用量。

在數字量化時代，8。5秒加速、鼓剎、網傳車機卡頓、84度電卻只有550續航，大眾ID。4的各項資料都比不過對手，除了VW的車標之外，ID。4這款大眾產品可以說是毫無亮點，甚至有感念這是個因為姍姍來遲而顯得落後的產品。

170億的銀子砸出來的MEB平臺，就這？當真大眾如果就想用這個水準來開啟自己的新能源時代，我覺得合肥市政府的十年風投神話可以做套期保值了。

還是那句話：

——我是想站著，還把錢掙了。

——掙不成的。