華為造車，為何首選北汽和小康合作？背後原因很微妙

在今年的上海車展上，華為釋出了兩款車型，一款是北汽

極狐阿爾法S

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華為HI版，另一款是賽力斯

SF5

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華為智選。在華為的帶動下，極狐阿爾法S、賽力斯SF5熱度很高，小康股份股價扶搖直上，市值已經接近800億元。

令人好奇的是，作為我國頂尖的科技公司，華為可以和更有實力的車企合作，為何會選擇近年來銷量和業績平平的北汽和小康呢？強強聯手的收益豈不是更大嗎？

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事實上，有這樣的想法實屬正常。先來看看北汽和小康的基本面，你就明白了。

和小康不同的是，北汽新能源涉足新能源較早，曾連續6年成為國內純電動車的銷量冠軍。隨著新能源補貼的退坡、行業競爭的加劇，其銷量情況只能用“慘淡”來形容。2020年，北汽新能源銷量為2。6萬輛，同比下滑82。79%，淨虧損高達28。8億元。

再來看小康股份，其總部在重慶，曾在麵包車市場呼風喚雨，造車的技術和經驗還是比較成熟的，但在新能源汽車市場難言成功。 2020年，賽力斯SF5共銷售1051輛。同為增程式的

理想ONE

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，2020年銷量在3萬餘輛。

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賽力斯SF5

21。68-24。68萬元

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ARCFOX αS

25。19-34。49萬元

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理想ONE

32。80-32。80萬元

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與華為合作的廠商之中，不乏長安、廣汽、上汽等知名車企，但“強強聯手”並不意味著就能躺贏。相反，諸如北汽、小康一樣的企業，更需要華為，也更能滿足華為的要求。

從實力上來看，華為造車並不難。無論是自建工廠還是收購車企，華為都能實現，但華為的意圖並不在“造車”。用華為自己的話來講，是“幫助車企造好車”。

目前，華為將智慧汽車BU放在了一個使命級的地位，並將主要精力集中在智慧汽車相關領域，包括完整的智慧汽車解決方案，包括硬體、軟體。華為在車機系統、自動駕駛等領域的投入，完全是汽車公司不能比擬的。

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華為的魅力在於能集中資源，快速將一項技術推進到領先水平。但是，再先進的技術也需要量產應用。現階段，華為需要擴大朋友圈，讓各大車企使用自己的智慧汽車解決方案，最終掌握話語權，成為汽車界的微軟。

理性而剋制地選擇不“造車”，是華為的勇氣也是智慧。華為“三令五申”不造車，更像是說給當下已經合作和還未合作的車企聽的。這起碼可以給車企吃一顆定心丸，有利於現階段達成深入的合作。

客觀來說，華為車機以及自動駕駛技術、成本控制能力有目共睹。但是，與華為合作意味著要開放資料給華為。相對強勢的品牌擁有較為豐富的資源和技術，期待自己在遠未成熟的自動駕駛領域能做出一番成就，所以不樂意給華為開放資料。

“強強聯手”其實是個偽命題，在絕對強者面前，其實是互相提防。最佳搭檔是強弱聯手，強者主導，弱者服從，相得益彰。兩強1+1結果還可能小於2，就是因為如果雙方都有思路、都有想法，反而難以開展合作。這是強強聯手反而容易翻車的核心原因。

站在強勢車企的角度，如果華為在智慧汽車領域做強做大了，後面可能反而受制於華為。相反，發展不盡如人意的北汽、小康，實力和資本弱一些，自然樂意抱上華為的大腿，形成互補，或者說是“救命稻草”。

所以，華為理想的合作物件是一個儘可能支援自己，儘可能多地搭載自己的軟體和硬體，逐漸建立自己的標準，日後長成新能源汽車領先的系統供應商。

很明顯，頭部企業較難融合，不聽使喚，弱勢的傳統車企和新進的造車新勢力更容易滿足。和北汽新能源或小康這樣處境的企業合作，就不會擔心有什麼架子，也更容易開展業務。

寫在最後：

從目前的市場表現來看，北汽極狐阿爾法S華為HI版、賽力斯SF5華為智選釋出後，其熱度是頂級的、空前的，相關廠家在股市上出現多個漲停板，說明市場非常認可華為概念。

長期來看，華為的軟硬體產品會搭載在更多新能源車上，極狐阿爾法S、賽力斯SF5目前的閃光點最終會逐漸消失，相關車企仍需抓緊時間，提振自身的實力。